«Cosa vuoi da Hattori Hanzo?»
«Acciaio giapponese»
«A che ti serve l’acciaio giapponese?»
«A uccidere dei parassiti»
«Devono essere parassiti molto grossi se ti serve l’acciaio di Hattori Hanzo»
«Enormi!»

È un dialogo famoso, questo. Avviene tra Uma Thurman e Sonny Chiba verso la metà di Kill Bill: Volume 1. La prima interpreta Beatrix Kiddo, una vendicatrice che vuole – appunto – uccidere Bill, il secondo è il miglior forgiatore di spade del mondo. Beatrix vuole farsi fare una spada da Hattori Hanzo, ma egli non ne fa più da molti anni: si è pentito perché ha capito che gli strumenti che crea, anziché felicità, portano morte e tristezza nel mondo.

Chi apprezza Tarantino sa bene come continui la storia. Ciò che interessa qui, tuttavia, è che tra le altre cose questo film ha rivelato a molte persone l’esistenza e la specializzazione della metallurgia giapponese. Secondo diverse fonti, infatti, i primi oggetti e strumenti di metallo comparvero in Giappone durante il periodo Yayoi, tra 400 a.C. e 300 d.C. Ma soltanto secoli più tardi, nel 1543, un evento casuale permetterà a una specifica zona del Giappone di diventare la capitale asiatica del ferro.

Storie di naufragi e metalli

È il 23 settembre e una barca portoghese viene portata a riva, sulle coste dell’isola di Tanegashima. Non è la più grande né la più centrale delle oltre 14.000 che compongono l’arcipelago giapponese, tanto che un mercante di Sakai, tale Tachibanaya Matasaburo, passa di lì per caso. A bordo, l’equipaggio è munito di fucili con otturatori a miccia e archibugi: è il primo contatto degli europei con il Giappone, il primo contatto giapponese con le armi da fuoco. La notizia è talmente grande che Matasaburo corre a Sakai per riferirla al suo daimyō, una figura paragonabile al nobile feudatario.
Sakai invece sì che è una città importante. In età medievale è stata una delle destinazioni portuali più importanti del Giappone ed è qui che si sviluppa, tra Settecento e Ottocento, anche grazie alla novella di Matasaburo, la produzione di coltelli, armi da guerra e altri oggetti composti dai più svariati metalli. Essendo abili nella cura e nella forgiatura di vari materiali, a molti fabbri di Sakai venne chiesto di aggiustare le prime biciclette che iniziarono a comparire – gli esemplari pre-novecenteschi erano costosi, senza freni e molto pesanti – anche in Giappone. Il passo tra il montare fucili e l’assemblare biciclette è breve, a quanto pare.

È così che Sakai è diventata il cuore dell’industria ciclistica giapponese. Sfruttando l’onda lunga di queste innovazioni tecnologiche e commerciali, nel 1921 il ventottenne apprendista tornitore Shozaburo Shimano fonda a Sakai la Shimano Iron Works. Il primissimo obiettivo fu la creazione della ruota libera, una delle componenti più difficili da produrre in quegli anni. Il meccanismo con cricco e ruota dentata richiedeva, per gli standard di allora, un elevato livello di precisione ed esperienza. Nessuna fabbrica al di fuori di quelle dell’Occidente potrà crearne di buona qualità, si diceva. In effetti, all’inizio i problemi erano tanti: dal tornio di Shimano non usciva un acciaio temprato neanche vagamente preciso e duro come quello europeo.

Dopo anni di ampliamenti della fabbrica, importazioni dall’estero per apprendere i segreti delle produzioni occidentali e un uso sempre minore di componenti non prodotte in loco, Shozaburo produce una prima ruota libera di livello e la marchia 3.3.3 (una sillaba di Shozaburo significa appunto tre). Il primo prodotto venduto da Shimano doveva essere consegnato a negozi e distributori gratis, posto in scatoloni stracolmi di pezzi di ricambio: solo così, pensava Shozaburo, potremo far conoscere la qualità del nostro prodotto.

Premendo il tasto flash-forward, oggi Shimano ha più di undicimila dipendenti in tutto il mondo ed è presente in tutti i continenti tramite uffici, punti vendita, fabbriche o magazzini. Caso più unico che raro nell’universo-ciclismo, inoltre, si rivolge ad un pubblico talmente ampio che è possibile trovare suoi prodotti sia guardando il Tour de France che girando la domenica con amici e amiche sulle piste ciclabili di tutta Italia. La storia del cambio montato sulla nostra city-bike, alla quale non puoi chiedere altro se non funzionare e lei da anni funziona fedele, inizia con una barca portoghese capitata per caso sulle coste del Sol Levante.

Asso di duralluminio

A conquistare buona parte del mercato della componentistica, però, Shimano non è arrivata subito. Dopo i mozzi con sistema di cambio interno a tre velocità lanciato negli anni Cinquanta, una gran serie di deragliatori si sussegue nel periodo successivo. Prendono tutti il nome da uccelli: Skylark (allodola) esce nel 1967, seguito da Pecker, Falcon ed Eagle. Il Crane (gru cenerina) D-501 è del 1973 e viene chiamato così perché il suo movimento ricorda quello delle gru quando sbattono le ali. Nelle sue prime versioni non piacque a Keizo Shimano, figlio di Shozaburo e allora capo della squadra sviluppo: il Crane faceva parte di questo nuovo cambio, chiamato DURA-ACE, che si rompeva continuamente. Shimano aveva mandato questo DURA-ACE in Europa, a squadre di sviluppo, poi alla Flandria-Carpenter di un giovane Freddy Maertens. Ma non andava granché bene.
Per la prima volta nel 1973, una delle maggiori squadre europee si affidò a un produttore al di fuori dell’Europa per la fornitura di componenti cruciali per le bici dei loro atleti: la reputazione di squadra progressista della Flandria-Carpenter-Shimano rese possibile l’adozione di componenti asiatiche, all’epoca irrise. La questione fu al centro del dibattito e tuttora Maertens incolpa la rivalità Campagnolo-Shimano per aver perso la celeberrima volata ai Mondiali di Barcellona contro Felice Gimondi: «Non lo dimenticherò mai. Siamo tutti ad allenarci il giovedì prima della gara e il boss di Campagnolo arriva e ci dice chiaro e tondo: Che non vinca Shimano!».

La storia, piuttosto conosciuta, continua con Merckx che chiede a Maertens di tirargli la volata pur essendo stanchissimo. Merckx, dunque, in volata non solo non batté Gimondi, ma arrivò quarto di quattro, terminando dietro lo stesso Maertens e Ocaña, centrando però il presunto obiettivo di far vincere i suoi amici italiani.

Volata del Montjuïc a parte, all’epoca l’asticella della qualità era settata da Campagnolo a un livello che per diversi lustri è stato irraggiungibile per Shimano. Qualcosa cominciò a cambiare quando a Sakai si accorsero che legando chimicamente l’alluminio ad altri materiali (soprattutto rame, manganese e magnesio) si ottiene qualcosa al contempo simile e molto diverso, più resistente e durevole, il duralluminio. Passo dopo passo, Shimano riuscì a fare in duralluminio tante componenti del gruppo: i deragliatori, le leve del cambio, i mozzi, le leve dei freni, le pedivelle e altre parti più piccole. DURA-ACE prende il nome, infatti, in parte dal duralluminio, in parte dal fatto che è il migliore, l’asso. Il cambio con cui Shimano ce l’avrebbe fatta anche nelle più importanti corse europee.

La prima vittoria di sempre di DURA-ACE non tardò ad arrivare: a metà febbraio Walter Godefroot vinse la quinta tappa della Vuelta a Andalucia. Per tutta la stagione 1973 un ex ciclista e membro della sezione sviluppo di Shimano girò l’Europa con la Flandria-Carpenter per capire meglio le criticità e riportarle alla casa madre. I problemi sono tanti, ma il ritardo di Shimano verso le altre aziende produttrici di componenti andava riducendosi sempre più, fino al Giro del 1988.

Fu un’edizione storica, ricordata soprattutto per quella tappa del Gavia. La mitica salita tra Ponte di Legno e Bormio mancava da ventott’anni nel percorso del Giro e la mattina del 5 giugno, prima della partenza da Chiesa in Valmalenco, nevicava. La leggenda vuole che il patron della corsa Vincenzo Torriani disse: «Lo spettacolo deve continuare e i ciclisti devono soffrire per lo spettacolo». Il primo a scollinare sul Gavia sferzato dalla bufera di neve, come cantano gli Offlaga Disco Pax in Tulipani, fu Johan van der Velde, ma arrivò sul traguardo semi-congelato, tre quarti d’ora dopo la coppia Breukink-Hampsten.

L’americano della 7-Eleven fu il primo non europeo a vincere il Giro d’Italia e lo fece su una bici Huffy montata Shimano. Andy Hampsten conserva ancora quella bici, nel suo negozio di Boulder, Colorado. Rossa, tubi in acciaio True Temper, sella Cinelli. Il cambio era uscito, a dire il vero, quattro anni prima: ma il DURA-ACE 7400 SIS fu una tale rivoluzione che rimase in voga per anni. Aveva sette velocità, 53-39 davanti (molto agile per l’epoca) e fu uno dei primi gruppi ad essere testato in galleria del vento. SIS sta per Shimano Index System: è una sorta di passaggio dall’analogico al digitale. Niente più micro-regolazioni e preghiere che il cambio intuisse il tuo comando, ma spostamenti di catena più precisi e regolari.

In breve tempo, dopo la prima vittoria in un Grand Tour, arriva per Shimano anche la prima vittoria ai Mondiali: Gianni Bugno nel 1991. L’anno successivo Bugno concede il bis e nel 1993 anche il campione del mondo in carica adotta un’ulteriore novità portata dal DURA-ACE nel mondo delle corse. Si dice che l’abbia pensata Keizo Shimano in persona, dopo aver visto da un’ammiraglia i corridori faticare per cambiare prima di una salita del Giro: il cambio sulle leve dei freni, per consentire ai corridori di non togliere le mani dal manubrio mentre sono al massimo dello sforzo.

Tra anni Ottanta e Novanta Shimano trasferisce le innovazioni che ha portato nel mondo della mountain bike alla strada: freni e cambio integrati, in un’unica soluzione. In particolare, il cosiddetto Dual Control Lever è un sistema escogitato nel 1990 per far sì che le leve del freno possano avere due funzioni e due leve più piccole, controllabili con la forza di un solo dito, attuino la cambiata opposta. Quello che prima necessitava energia sia fisica che mentale ora ha bisogno di pochissimo impegno. Se la guarnitura del primissimo DURA-ACE del 1973 pesava quasi un chilo, nel 1996 l’introduzione della tecnologia Hollowtech (hollow significa vuoto, cavo) porta progressivamente la guarnitura e il gruppo intero a perdere centinaia di grammi, fino ai circa 685 attuali.

Un altro game changer, nel 2009, è il Di2, il sistema di intelligenza digitale integrata che ha introdotto nel mondo del ciclismo il cambio elettronico. Come tutte le precedenti innovazioni, dapprima è stata vista con disapprovazione: ora non si fa più senza. Il sistema linfatico della bici viene portato dentro al telaio, le cambiate diventano ancora più veloci e precise, necessità di manutenzione e sostituzione vengono meno. Il mondo dei professionisti se ne accorge presto: distruggendo i fratelli Schleck nella cronometro di Grenoble nel 2011, Cadel Evans diventa il primo vincitore del Tour de France ad aver pedalato grazie ad un cambio elettronico. Oggi il DURA-ACE R9200 elettronico e coi freni a disco è di gran lunga il gruppo più usato dai pro: lo usano 14 squadre su 18 del World Tour.

Eppure da nessuna parte Shimano scrive QUESTA ROBA L’ABBIAMO INVENTATA NOI a caratteri cubitali, perché non è nel modo giapponese di fare le cose. Shimano è contenta se, fatto al meglio il proprio lavoro, torna a casa in punta di piedi così com’era arrivata, senza aver raccontato nulla.

Questa è, in soldoni, l’evoluzione di DURA-ACE. Il miglior gruppo di Shimano ha compiuto mezzo secolo nell’anno in cui io ho scollinato il quarto di secolo: forse anche per questioni anagrafiche, le nostre strade non si erano mai incrociate. Anzi, quando mi è stato proposto di fare un articolo sui 50 anni di DURA-ACE a malapena sapevo di cosa si stesse parlando. Poi sono stato tre giorni ai piedi del Cauberg, a Valkenburg, allo Shimano Experience Center, e lì diverse idee me le sono fatte.

Epifania giapponese

«Sneakiamo, superiamo a destra e andiamo, che qua non sono abituati» scherza Marco Cittadini di Shimano al volante tra l’aeroporto di Bruxelles e Valkenburg. È difficile dire cosa non sia l’Experience Center: ci sono un hotel, un ciclo-caffè, una ciclofficina, uffici, una palestra, un negozio di vestiti, un piccolo museo, un noleggio e sale per incontri. Una piccola cittadina in cui tutto è raggiungibile in due minuti a piedi, su misura di chi pedala.
Quando entriamo, nel ciclo-caffè risuona Every breath you take dei Police e il museo poco distante racchiude diversi esemplari di DURA-ACE. Quelli più vecchi non sembrano nemmeno avere 50 anni, ma appartenere ad un’altra epoca. Anche tra i moderni, risulta abbastanza anacronistico uno montato sulla bici che usava la Rabobank nel 2010: il rapporto più leggero è un 39-21.

Quando invece posi lo sguardo sulle biciclette più moderne, viene l’acquolina in bocca. C’è la Giant con cui Dumoulin ha vinto il Giro nel 2017, la Pinarello con cui Bernal ha vinto il Tour nel 2019, la Canyon celebrativa della maglia gialla di Van der Poel al Tour 2021. Appese alle pareti ci sono bici usate di recente da Froome, Alaphilippe, Mohoric. Tutte accomunate da una caratteristica: avere montato il DURA-ACE.

Faccio presente a Marco che quando parla di mozzi a frangia larga, pre-carico dei freni, guaine o del principio di coppe, coni e sfere libere, non è che sia proprio a mio agio. Quando disserta di indicizzazione, fatico ad afferrare il fatto che non si trattasse di libri e bibliografie. Ma una cosa, pur avendo provato il fratello minore di DURA-ACE, Ultegra, l’ho capita pure io. È successa quando non me l’aspettavo. Ero a bordo strada, fermo: un piede per terra e l’altro ganciato al pedale. Con quest’ultimo ho fatto il semplice gesto di alzare la ruota posteriore e spostarla verso il fosso, cosicché non fosse d’intralcio alle – peraltro poche – macchine di passaggio. È un movimento automatico, che ho fatto altre centinaia di volte, comune a chiunque vada in bici. Semplicemente, non pensavo una bici potesse pesare così poco nella sua parte posteriore: mi sembrava di non aver alzato nulla, tanto da dovermi girare per controllare effettivamente di aver spostato la ruota.

Prima di partire per la pedalata, d’altronde, Marco mi aveva avvertito. Quando gli ho detto che di solito non pedalo su una bici equipaggiata Shimano, né con un cambio elettronico, aveva previsto un’epifania giapponese. E così è stato. Una delle cose che più mi piaceva fare col mio Ultegra (DURA-ACE, Ultegra e 105 condividono la stessa anima, sostanzialmente sono la stessa cosa solo con pesi – e di conseguenza marginal gain – diversi) era tenere premuto il cambio e sentirlo fare tac-tac-tac, rapidissimo, per portare la catena da una parte all’altra del pacco pignoni. Dalla corona più piccola alla più grande impiega una quantità di tempo ridicolmente piccola.

L’epifania avviene per le stradine di Valkenburg, cittadina benestante considerata la più cool tra quelle montuose del sud dei Paesi Bassi, una nazione che ha il punto più alto nei 321 metri del Vaalserberg. Nella provincia del Limburgo è Maastricht il polo più conosciuto, per anni sede di arrivo (oggi solo di partenza) della Amstel Gold Race. Dal 2013 l’arrivo della Amstel è stato spostato a Berg en Terblijt, un paesino vicino Valkenburg, ma il cuore pulsante della corsa è sempre stato il Cauberg.

Collinetta per nulla panoramica, né bella di per sé (la strada è larga e porta verso il nulla): è però ripidissima e sull’asfalto sono perennemente riconoscibili i segni del passaggio di una corsa ciclistica. Quando siamo passati noi, il più disegnato sull’asfalto era il faccione di Mathieu van der Poel: la sua vittoria qui nel 2019 è forse la massima espressione di potenza ed estetica di qualsiasi persona sui pedali in questo secolo.

Il Cauberg è una salita storica (più di venti volte è stata percorsa dai Mondiali 1938 e 1948, ben prima di quelli del 2012), tutti sono passati di qui (pure il Tour e la Vuelta) e rimane uguale a sé stesso mentre tutto, intorno, cambia. Per questo c’è un qualcosa di giusto, di estremamente azzeccato nel porre ai piedi del Cauberg il luogo in cui Shimano vuole raccontarsi al mondo. La serializzazione è un elemento chiave in un’industria, così come la ripetizione sta nel nome stesso del muro più famoso di Valkenburg: si ritiene infatti che cau derivi dalla parola celtica kadeir, che significa collina al pari di berg. La collina-collina che è il Cauberg si presenta e ripresenta di fronte ai ciclisti, diventando diversa e sempre più dura ad ogni passaggio. La matassa di stradine che si dipana nei paraggi può cambiare, ma il Cauberg rimane lì.

Similmente, la filosofia alla base di Shimano «la chiamiamo ingegneria di sistema: lo sviluppo di un singolo pezzo tiene in considerazione l’insieme degli ingranaggi dentro al quale si deve muovere» dice Marco mentre pedaliamo sul rettilineo finale della corsa.

È una storia in continua evoluzione, quella delle componenti di Shimano. Addirittura una storia imperfetta: abbiamo detto di come per decenni l’azienda giapponese si sia trovata a inseguire, facendo errori, riprovando. Poi si è messa davanti al gruppo col DURA-ACE e nessuno le è più uscito di ruota, come successo con van der Poel in quella Amstel. «A cosa serve quindi il duralluminio giapponese?» potremmo chiederci parafrasando la frase di Kill Bill di cui sopra. «A tirare la volata all’evoluzione del ciclismo».