Leadville 100

Words: Paco Gentilucci
Voice: Luca Mich
Sound design: Brand&Soda

Nel 2012 dopo aver passato più di un mese girando in autostop e dormendo sui divani di sconosciuti, la mia ex ragazza decide di raggiungermi negli USA e le chiedo di accompagnarmi a Leadville.
Stando alle regole delle macchine a noleggio USA io avevo la patente da troppo poco tempo, pur essendo maggiorenne, il che è sensato, per loro, considerato il fatto che a16 anni già possono guidare la macchina.

Leadville è fondamentalmente un paese costruito su una strada. Una strada con dei fast food e un piccolo centro commerciale con un motel (in cui dormiremo) prima di arrivare in quella che viene definita downtown: un barbiere, un coffeee shop e un negozio di vestiti dell’usato, il tutto al lato della solita strada.
La mia ex ragazza mi fissa con quello sguardo che significa siamo sul serio venuti qui? mentre io svuoto la sacca delle attrezzature per correre – un paio di pantaloncini una tshirt, un paio di scarpe e un cappello bianco con la visiera acquistato al negozio dell’usato in downtown dieci minuti dopo essere arrivato. Un cappello di Oil the Machine, un brand produttore di olio per condire l’insalata utilizzato da molti ultrarunner oltreoceano: un vero pezzo da collezione, per intenditori. A dir la verità il cappello era già molto usato e sporco, non fu un grande affare, non contrattai e lo pagai effettivamente più di quanto valeva in sé, ma il prezzo mi sembrò appropriato, chissà chi lo avesse indossato prima di me, magari AK, Anton Krupicka; chi poteva saperlo. Lo pagai volentieri, lasciando anche due dollari di mancia.
Secondo la mia ex ragazza non era stato un grande acquisto. Me lo disse apertamente mentre eravamo seduti a bere il classico caffè lunghissimo e acquoso che qualsiasi italiano definirebbe acqua sporca: io lo adoravo.
Ce lo servì un signore in camicia di flanella pieno di rughe con la barba che indossa una tshirt scolorita con scritto Leadville 100.
Com’è stato? gli chiesi, indicandola col dito
Horrible mi rispose, aprendosi in un sorriso sdentato.
In quel momento pensai di trovarmi nel posto giusto, proprio quello in cui avrei dovuto essere.
Tornati in Italia la mia ex prese a portare con frequenza il cane a spasso con un tizio, con cui dopo qualche giorno iniziò ad andare a letto, prima di decidersi a scaricarmi, dopo qualche mese. Quando mi parlava del recinto per far giocare i cani assumevo la stessa espressione con cui lei mi guardava mentre dicevo che buono bevendo quel caffè: felice, come un bambino al luna park.  

Leadville, 3094 metri di quota, città più alta degli Stati Uniti. Chiamarla città è eufemistico in quanto è più un villaggio, attorniato da questi collinoni enormi che arrivano senza difficoltà ai 4000 metri.
Cosa rende un posto degno di essere visitato?
Di sicuro Leadville non è tra le mete che strappano un “wow” o un “che fortunato” alle persone quando gli racconti dove sei stato, tipo le Hawaii o New York o il mar Rosso, ma tant’è.
Immagino che i luoghi assumano significato per le persone che ci abitano e ciò che vi succede, e ogni estate Leadville è una meta ambita per un certo tipo di persone.

Leadville nasce nel periodo storico della corsa all’oro, nel 1860. Intere generazioni di persone scommettono in un immediato futuro migliore andando a caccia della ricchezza facile, il dio denaro, che come sempre nella storia dell’uomo, offusca la razionalità. Una volta terminato il periodo dell’estrazione in California le famiglie emigrano dalla pianura alle montagne rocciose del Colorado, vestiti di stracci con in mano la speranza di un futuro migliore. Era l’isteria generale il motore della caccia all’oro, la prospettiva dei soldi, tanti e immediati, che smuoveva queste persone. Attraevano come gratta e vinci, i videopoker o un investimento spirituale in cambio del paradiso eterno. Non si trattava di cercare pagliuzze d’oro nel fiume con un retino, ma di un’estrazione sistematica, invasiva e senza tregua. La gente era disposta a tutto, lasciando la propria vita a caccia di questo materiale luccicante. Entro il 1860, Denver City, Golden City e Boulder City erano di fatto delle città che servivano le miniere. La rapida crescita della popolazione portò alla creazione del Territorio del Colorado nel 1861.

Le cose assumono il valore che le persone decidono di attribuirgli. Pensate che dei sassi sono molto più importanti della vita delle persone, possono migliorargli o rovinargli la vita per sempre.
Sassi per cui i Pellerossa o gli Indios sono stati sterminati, e per cui ancora adesso succedono guerre e che vengono mostrati come status sociale addosso alle persone in luccicanti anelli e crocifissi al collo.
Dei sassi luccicanti che influenzarono la vita delle persone, arricchendone molte, e conducendone molte di più al baratro. Nella metà del 1860 i flussi auriferi terminarono e molte persone si ritrovarono con un pugno di mosche in mano, i minatori senza lavoro e molte malattie per le condizioni di lavoro estreme e città che sarebbero diventate fantasma nel giro di pochi anni, come Uptop, intera città messa all’asta nel 2015 per un milione di dollari.
Oro City stessa, la cittadina che nasceva a un miglio dall’attuale Leadville, raggiungeva nel 1860 ben 5000 abitanti censiti, ma scomparse velocemente assieme all’oro dei giacimenti. 

E Leadville?
Leadville fu fondata nel 1877 dai proprietari di miniera Horace Tabor e August Meyer durante la Silver Rush. Si, perché terminato l’oro, i minatori riuscirono a estrarre da quelle montagne martoriate dell’argento. Non fu mai un vero boom come quello per l’oro, ma Leadville, in precedenza chiamata Slabtown (in quanto giaceva nella desolata pianura sotto le montagne) venne ribattezzata Leadville e ben presto si sviluppò con illuminazione e gas, strade, scuole, banche e ospedali. Personaggi di spicco vissero lì, prima che Leadville tornò ad essere una cittadina quasi disabitata (circa 2000 persone ci abitano oggi) e tra tutti vogliamo ricordare la nostra connazionale Giuseppina Morlacchi, ballerina milanese emigrata negli stati uniti e stabilitasi lì per il resto della sua esistenza.
Chissà cosa avrebbe pensato di quegli individui che si sarebbero trovati nella sua cittadina per correre 160 km in bici, o a piedi, da lì a qualche secolo.

Il tasso di disoccupazione a Leadville è altissimo, più di 3000 persone si ritrovano senza lavoro a causa della crisi mineraria. Serve qualcosa di nuovo, ma la terra è già stata spremuta e non può più offrire niente alle persone del Colorado. Serve una prospettiva nuova e a trovarla sono Ken Chlouber e Merilee Maupin a guardare ciò che vedono ogni giorno dalla loro casa in modo diverso. Montagne, a perdita d’occhio, e strade sterrate percorse normalmente in jeep. Ken nato in Oklahoma giocava a football, come chiunque, da quelle parti e si laureò in biologia, dopo essersi arruolato nell’esercito. Un giorno, andando a caccia con gli amici per noia, si beccò un proiettile da un amico, proiettile che ancora adesso è nel suo ginocchio. Dopo essersi sposato e avuto un figlio si trasferì a Leadville, trovando lavoro in un’azienda di estrazione mineraria, negli anni 70 prima di approdare nella politica come Repubblicano ed essere eletto alla Colorado House of Representatives dove lavorò per 10 anni. Ken è però anche un appassionato corridore, trascorre molte ore sui sentieri e le grandi strade sterrate attorno Leadville.
Un giorno si trova a leggere il racconto di questa gara che è già sulla bocca di tutti – o per meglio dire, di tutti i fuori di testa pionieri dell’ultrarunning– chiamata Western States 100 Endurance Run. Una gara in california di 100 miglia (160 chilometri) che un ragazzo di Auburn ha inventato, iscrivendosi alla gara, allora corsa per cavalli (la Tevi’s Cup) correndo senza cavallo e coprendo la distanza a piedi, in meno di 24 ore. Una cosa così folle e avveniristica da smuovergli qualcosa dentro. Perché le persone non potrebbero correre 100 miglia qui?
“L’altitudine forse li ucciderebbe” provò a spiegargli il dottore del posto.
Ken alzando le spalle lo mandò a quel paese.
L’anno dopo, nel 1983, 45 corridori erano al via, nessuno di essi morì.
La Leadville 100 era ormai nata, ed è una tradizione che prosegue fino ai giorni nostri. 

Leadville 100 è in assoluto una delle gare più importanti per qualsiasi ultrarunner al mondo. Nel percorso che parte da downtow, arriva a Hope Pass e torna indietro sulla stessa strada dopo aver girato attorno a un birillo, tutti i nomi più importanti della storia della corsa si sono dati battaglia. Dai record imbattuti dei leggendari Matt Carpenter in 15 ore e 42 minuti e Ann Trason in 18 ore e 6 minuti, arrivata seconda assoluta nel 1994 e vincitrice di Western States per 14 volte i sentieri della cittadina del Colorado trasudano storie e leggende. Dalla resurrezione di Rob Krar che è stato capace di tornare a vincere nel 2018 dopo la sua vittoria nel 2014 e una lunga assenza a causa di infortuni; alla consacrazione di Clare Gallagher che corse per la prima volta nella sua vita 100 miglia, bevendo litri di Coca Cola e mangiando cibo spazzatura stampando il secondo tempo più veloce della storia, senza aver praticamente mai gareggiato prima. Vogliamo parlare delle due vittorie di Anton Krupicka?
La prima volta questo capellone simile a Gesù corse a torso nudo, scarpe minimali a cui aveva tagliato via la suola e una borraccia infilata nel retro dei pantaloncini, staccando qualsiasi altro corridore, dopo una notte trascorsa dormendo nei bagni pubblici.
Una notte burrascosa trascorsa con i suoi pacer Julian Boggs e Alex Nichos durante la quale un ubriacone continuò a urlare fino all’alba, momento in cui Anton partì, per vincere la gara. 

Tutti i grandi nomi dell’ultrarunning sono passati, almeno una volta, da Leadville: Jurek, Sherman, Sandes e in questo posto sperduto del Colorado il seme della distanza ha portato anche alla creazione della gara in mountain bike, corsa per la prima volta nel 1994.
Il percorso? Lo stesso della gara di corsa a piedi: vai avanti 80 chilometri, ti giri e torni
indietro fino all’arrivo. Out and back.
Follia?
No, una cosa sensata per tutti quelli che la capiscono.

La Leadville 100 trail MTB nasce appunto nel 1994 grazie a un’idea di Tony Post, uno dei pionieri dell’ultrarunning, nonché ex-vicepresidente di Rockport Company, sponsor dell’evento. Lo stesso Tony Post che diventò CEO di Vibram USA e poi diede vita al suo brand di scarpe da corsa, innovativo e da poco presente anche sul mercato italiano: Topo Running.
Con il benestare del solito Ken Chlouber la pioneristica gara in bici passò dall’essere una faccenda per pochi scoppiati al diventare una gara must dell’ambiente. Le 150 iscrizioni del primo anno finirono ad essere le1700 richieste di partecipazione dell’anno scorso. Richieste, si, perché per accedere alla gara non basta pagare e partire, ma bisogna guadagnarsi l’iscrizione per merito (vincendo una delle gare qualificanti, solitamente sulla distanza di 100km) o tramite un bacio della dea bendata, vincendo la lotteria a estrazione che si tiene prima della gara, lotteria ovviamente esistente anche per la gara di corsa.

La quota, la lunghezza e le condizioni climatiche che possono variare dal caldo asfissiante alla neve e al fango rendono questa gara un’esperienza memorabile per molti, che si tratti di lottare per il podio o per vincere la fibbia da finisher, che nella gara in mountainbike prevede il cutoff dopo 9 ore (per ricevere la big buckle) e di 12 come cutoff massimo per essere nella classifica.
E i primi? I tempi dei primi classificati rispecchiano l’evoluzione di questo sport, di bici sempre più performanti e preparazioni atletiche sempre più mirate per questo evento. Il primo vincitore e la prima vincitrice di Leadville Trail 100 MTB furono John Stamsad e Laurie Brandt coi rispettivi tempi di 7 ore e 52 minuti per la gara maschile e poco più di 9 ore per quella femminile.  Per vincere la gara adesso bisogna essere in grado di percorrere i 160 km in poco più di 6 ore tra gli uomini e di 7 tra le donne. Il livello si è alzato di anno in anno, ma la svolta avvenne quando in griglia di partenza si presentò David Wiens, un ragazzo di Denver, nel 2003. 

Già mountainbiker di buon livello, Wiens vinse la gara nel 2003 inanellando una serie di vittorie consecutive in questa gara, fino al 2007. Nel 2007 però in griglia di partenza c’era anche un ciclista non proprio qualsiasi: Floyd Landis. Era chiaro ed evidente a tutti che David avrebbe perso la sua imbattibilità, nessuno avrebbe scommesso un centesimo sul ragazzo del posto, campione di mountainbike si, ma già ritirato dalla carriera, e che comunque, al prospetto di un grande mostro del ciclismo su strada, era un signor nessuno. Landis, al tempo ancora professionista su strada, nonché vincitore del Tour de France 2006 (prima che questo successo gli venne revocato per la orribile vicenda di doping in cui era coinvolto e che sconvolse il ciclismo di quegli anni e che venne sospeso l’anno seguente dalle competizioni) venne tuttavia battuto da Wiens, che compì il miracolo di vincere la gara abbattendo il muro delle 6 ore, per due minuti.
cosa successe l’anno dopo?
In linea di partenza c’era un texano che in bici aveva spadroneggiato, battendo qualsiasi altro corridore della terra, un corridore amato o odiato, che nell’armadio a casa collezionava varie maglie gialle. Anzi, più che varie dovremo dire, più di chiunque altro. Erano 7.
Si, proprio un certo Armstrong. Lance Armstrong. 

Alla domanda ricevuta pochi mesi prima, un giornalista chiese a Lance come sarebbe voluto essere ricordato dopo la sua settima vittoria al Tour, Lance dichiarò:
«Come il campione che ha radicalmente cambiato il modo di avvicinarsi e vincere il Tour. Il lavoro invernale, la costruzione della squadra, gli stage su Alpi e Pirenei, l’approccio studiato nei dettagli. Per sette anni io ho vissuto per il Tour». E alla domanda
Addio definitivo? Nessun ripensamento?
Lance tuonò: «Nessuna possibilità di tornare alle gare col numero sulla schiena. Non farò come Michael Jordan. Andrò ancora in bici per restare in forma e potrei anche partecipare a qualche corsa di mountain bike o cross, giusto per divertirmi”

A differenza di quanto dichiarato, Lance sarebbe tornato l’anno dopo al Giro d’Italia. Lance si preparava quindi, non aveva mai smesso, e si allenava per il suo ritorno al ciclismo professionistico, e una cosa era certa: non si era iscritto a Leadville 100 per perdere. Lance non era il tipo di persona che si iscriveva alle gare per divertirsi e basta.

Ad ogni modo, in quell’estate del 2008 Lance non si stava divertendo molto.
Wiens gli era attaccato alla schiena, nonostante il ritmo forsennato da record di gara, a meno di 10 miglia dall’arrivo, e i due procedevano appaiati in salita.
A 20 minuti dagli inseguitori Lance non riusciva a scrollarsi David di dosso, e provò ad accelerare, ma Wiens non mollava. Successe l’impensabile, Lance si girò e dichiarò:
Sono distruttoI’m done. Ordinando a Wiens di andare da solo all’arrivo.
Wiens, che veniva dai trails e non era abituato alla concorrenza assoluta della strada si trovò a rincuorare Lance, a tenere duro, gli disse di continuare, disse a Lance di non mollare e di proseguire.
Immaginate la scena: un signor nessuno che dice a Lance Armstrong, il corridore più tiranno e assetato della storia, che spadroneggiava su tutto il gruppo al Tour de France e che piazzava i suoi uomini della US Postal a tirare ai 60 all’ora solo per distruggere i sogni di gloria dei corridori fuori classifica colpevoli di non essergli simpatici, di tenere duro e arrivare assieme all’arrivo, semmai giocarsela in volata.
Fu la prima volta nella storia che Lance Armstrong disse ciò e ribadì il concetto con poche semplici parole: I’m done.
Wiens non si guardò più indietro e sollevò le braccia all’arrivo per la sesta volta consecutiva, battendo ancora una volta il record di gara, di due minuti.
Lo stesso Armstrong confidò che mai nella sua carriera aveva detto quelle parole a un avversario.
Non passò molto tempo che Lance affermò il suo ritorno al ciclismo professionistico e la sua volontà di rivincita su Wiens, a Leadville 100.

Grazie a questa vicenda Leadville Trail 100 diventò una gara sotto i riflettori della ribalta e il numero di professionisti del ciclismo aumentò di anno in anno. Lo stesso Armstrong tornò per vincere la gara, nel 2009, e il suo compagno di squadra alla Radio Shack Levi Leipheimer vinse l’anno dopo con il tempo record di 6 ore e 16 minuti, correndo per la prima volta su una mountain bike.

Leadville era polvere, sudore, una gara che portava al limite i corridori: anche i più forti atleti del pianeta dovevano soffrire almeno 6 ore per arrivare in fondo. Leadville era, ed è, la mecca per certe persone, non più a caccia di oro, ma di emozioni forti. Leadville è storia, leggenda ed è molto più di una semplice gara in mountain bike.
Il mio consiglio?
Al coffee shop del paese fanno un caffè squisito.


100% Daniel Oss

Questa puntata l’abbiamo registrata a poche ore dalla partenza del Giro d’Italia 2021 – che in questi giorni si appresta ad affrontare la terza settimana.
Siamo andati a trovare un Daniel Oss sereno e rilassato, anche se molto concentrato sulla Corsa Rosa. Non tanto per parlare di attualità, quanto per approfondire la sua visione del ciclismo, della professione di corridore. Per farci raccontare come lui stesso è evoluto in tutti questi anni in gruppo e come vede il suo futuro, in sella alla bicicletta ma non solo.
Daniel Oss è uno dei personaggi più riconoscibili del plotone, un professionista esemplare ma anche un grande comunicatore.
Godetevi questa oretta di freestyle, registrata a Trento a casa di Franz Perini, manager di Daniel.

Volete vedere anche la versione video di questo episodio? Ecco il link:

100% Daniel Oss – ep. 12
Intervista: Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda
Special thanks: Franz Perini


La locomotiva umana

Words: Gino Cervi
Voice: Luca Mich e Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

Il 10 maggio 1931 è un giorno di grandi duelli. Sulle strade d’Italia, seppure a distanza di mille miglia, vanno in scena due appassionanti contese sportive. In Sicilia, sulle curve e i saliscendi delle Madonie, si corre la ventiduesima edizione della Targa Florio, una delle più antiche e illustri corse automobilistiche. Al volante di rombanti fuoriserie i piloti più forti del momento: su tutti spicca la sfida tra il vecchio, Tazio Nuvolari, e il giovane campione, Achille Varzi. Al termine dei quattro giri di circuito, 584 km, 9 ore, 0 primi e 27 secondi, alla media di 64,836 km/h, taglia per primo il traguardo di Cerda l’Alfa Romeo del Nìvola, il “Mantovano volante”; Varzi, su Bugatti, arriva soltanto terzo; in mezzo un’altra Alfa Romeo, quella di Mario Umberto Borzacchini. Completa la classifica dei migliori, Giuseppe Campari, quarto. Sembra una canzone di Lucio Dalla.

Dall’altro capo della penisola c’è un’altra sfida. Non schiacchiano i piedi su acceleratore, freno e frizione ma mulinano le gambe sulle pedivelle delle loro biciclette. Nella prima di tappa del Giro d’Italia, la Milano-Mantova, 206 chilometri e mezzo, piatti come una tavola e più o meno dritti come una ferrovia, il testa a testa è tra Alfredo Binda e un altro mantovano che non è ancora volante, ma sta per spiccare il volo: Learco Guerra.

Ci sono almeno due buoni motivi per appassionarsi all’ouverture dell’edizione numero 19 del Giro. Il  primo è che da quest’anno la corsa si è data un colore che la accompagnerà per il resto della sua storia. Il leader in classifica generale indossa una maglia che lo distingue per eccellenza: una maglia rosa. Rosa come la carta sulla quale, fin dal 2 gennaio 1899, viene stampata “La Gazzetta dello Sport”. L’idea è “copiata” dal Tour: anche lì da qualche anno, il primo in classifica è riconoscibile per una maglia gialla, gialla come il colore delle pagine del giornale “L’Auto”, l’organizzatore della manifestazione.

Pare che a Mussolini e agli alti dirigenti dello sport fascista la scelta non convincesse per niente. Il rosa non è u colore che si addice agli eroi, virili e ardimentosi, dello sport. Forse per questo la novità viene poco enfatizzata dagli stessi organizzatori e dalla stampa. Il termine infatti compare timidamente sulle pagine della “Gazzetta” solo al termine della 7a tappa e, a Giro concluso, in una poco appariscente didascalia di una foto del vincitore. Col tempo tuttavia il colore “delle dita dell’aurora”, come scrive Omero che di epica se ne intende, conquistò anche i suiveur del Giro. Non solo la maglia del più forte, ma anche il Giro stesso divenne “la Corsa Rosa”.

Il secondo motivo è questo. Se vogliamo restare fedeli alla tradizione omerica, diciamo che Alfredo Binda e Learco Guerra si accingono quel giorno a diventare l’Achille e l’Ettore del ciclismo nazionale. Così, spalla a spalla, e col coltello tra i denti, si presentano i due avversari alle porte della pista del Te, che prende il nome dal vicino palazzo gonzaghesco a Mantova.

A poche decine di metri dall’ingresso in pista, mentre il gruppo compatto si accinge a preparare la volata, cade Antonio Negrini. Sei corridori si trovano in testa: Di Paco e Battesini della Maino, quindi Binda della Legnano, Guerra ancora della Maino, e poi Mara della Bianchi e, a chiudere, un altro “ramarro” della Legnano, Marchisio. Devono ancora percorrere un giro e mezzo di pista. Ma noi, per il momento, li lasciamo qui. E facciamo un passo indietro per raccontarvi da dove arrivano i due duellanti.

Se fossero vissuti a cavallo tra il I e il II secolo d.C. Plutarco, lo scrittore greco di cittadinanza romana, Alfredo Binda e Learco Guerra li avrebbe inseriti nelle sue celebri Vite parallele. Invece sono figli del XX secolo e ci tocca raccontarli in un altro modo, magari proprio in un podcast. Le vite di Binda e Guerra incominciano nel 1902, quasi appaiate: l’11 agosto nasce Alfredo, 14 ottobre Learco.

A Cittiglio, provincia di Varese, il primo; a San Nicolò Po, frazione di Bagnolo San Vito, provincia di Mantova, il secondo. Un lombardo di lago e un lombardo di fiume. Binda, decimo di quattordici figli, cresce in una famiglia quasi agiata. Il padre ha una piccola ditta edile: il piccolo Alfredo trova anche il tempo di studiare musica e suonare la tromba nella banda del paese. All’indomani della Grande Guerra, sulla “sponda magra” del Lago Maggiore non c’è però lavoro per tutti. E il giovane Alfredo, al seguito del fratello maggiore, Primo, emigra e va a cercar fortuna in Francia, come stuccatore e decoratore nelle belle case della Costa Azzurra.

Qui incomincia ad appassionarsi di ciclismo: all’inizio accompagna il fratello alle corse, poi scopre di avere un innato talento sui pedali.

A vent’anni comincia a correre. E comincia a vincere nelle gare a cui si iscrive, da dilettante, tra un lavoro e l’altro. Va talmente forte che presto diventa quello il suo lavoro. Nel 1923 in una corsa in salita aperta ai professionisti, la Nizza-Mont Chauve, batte tutti, francesi e italiani, Girardengo compreso.

Learco Antenore Giuseppe Guerra è figlio di Attilio, capomastro mantovano, e di Pasquina, combattiva casalinga di simpatie socialiste. Perché lo battezzino Learco nessuno lo sa. Che Learco in mitologia sia lo sfortunato figlio di Atamante, ucciso dal padre reso pazzo per vendetta da Era, o Giunone, non importa a nessuno. Learco suona bene e basta così. A Learco piace lo sport: è forte, atletico, resistente. Gioca a pallone. Vorrebbe anche provare a correre in bicicletta. Ma di tempo da perdere, in famiglia Guerra non ce n’è. L’unica bicicletta è un vecchio tandem. Lo inforca insieme a Papà Attilio per andare nei cantieri.

Nel Mantovano gli anni della guerra sono durissimi: l’alluvione del Po nel giugno del 1917, i disastri della ritirata di Caporetto in autunno; e poi, a guerra finita, le tensioni sociali. Il 3 e 4 dicembre 1919 a Mantova le Giornate rosse dei braccianti, sempre più poveri e sfruttati. Protestano contro il costo della vita e la disoccupazione. Manifestazioni e scontri di piazza degenerano in saccheggi e devastazioni. L’esercito interviene: 8 morti, 50 feriti, centinaia di arresti. Anche alcuni amici di Learco finiscono in carcere e sotto processo. I socialisti vincono le elezioni amministrative del 1920. Le squadre fasciste iniziano le spedizioni punitive nelle campagne. Nel 1921 devastano la cooperativa di San Nicolò.

Learco a vent’anni è chiamato alla leva militare e si toglie per un po’ da quella polveriera. Due anni dopo, al suo ritorno, nell’ottobre del 1924, è già papà. Nasce Gino Beniamino e la mamma è Letizia Malavasi, la sua “morosa” fin da prima di partire soldato. Si sposano qualche mese dopo. Ora che c’è una famiglia da mantenere, c’è ancora meno posto per le fantasie ciclistiche. Eppure Learco non smette di pensare a quegli aitanti ciclisti che corrono nel Pedale Mantovano, o per 23a Legione Bersaglieri del Mincio; e ai campioni locali di cui legge sulle pagine dei giornali. Alfredo Donini e Spartaco Boselli; Giacomo Gaioni e Aimone Altissimo; e Armando Maggiori, che nel 1927 corre il Giro da indipendente. Learco sente che, in sella a una bicicletta, non sfigurerebbe al loro confronto. Ma restano solo sogni.

Ad Alfredo Binda invece la bicicletta ha fatto svoltare la vita. Dopo aver vinto in Francia una trentina di corse, sul finire del 1924 torna in Italia per partecipare al Giro di Lombardia. Ha un obiettivo: vincere le 500 lire di premio messe in palio per chi passerà primo sul Ghisallo. Alfredo ce la fa. Scollina per primo con 2 minuti di vantaggio su Brunero e 3 e mezzo su Girardengo. In discesa viene ripreso da Brunero, che poi lo stacca a Viggiù. Al traguardo, arriva 4°, a 8 minuti da Brunero, il vincitore, ma insieme a molti navigati campioni come Girardengo e Linari. L’occhio lungo di Eberardo Pavesi, direttore sportivo della Legnano, lo nota. A corsa finita gli fa firmare un contratto con la Legnano. Per un decennio sarà la fortuna di Binda, ma anche di Pavesi.

L’anno seguente, con la maglia verde ramarro, il “Trombettiere di Cittiglio” – come hanno iniziato a chiamarlo sui giornali – vince il Giro d’Italia al primo tentativo e, a fine stagione, anche il Giro di Lombardia. Nel 1926 arriva secondo al Giro, ancora dietro a Brunero, ma vince sei tappe, si ripete al Lombardia e conquista il suo primo titolo di campione italiano su strada.

Nel 1927 ammazza il Giro: guida la classifica dal primo all’ultimo giorno e vince dodici tappe su quattordici. Sgomina la concorrenza internazionale al primo Campionato mondiale su strada, sul circuito del Nurburgring.   Quindi ancora Campionato italiano e ancora il Giro di Lombardia.

Nel 1928 si “limita” al terzo Giro d’Italia (con sette tappe su dodici) e alla terza maglia tricolore.
Nel 1929 vince la prima Milano-Sanremo e poi cala il poker sia al Giro sia ai Campionati italiani.
Non è un dominio: è una tirannia. Binda pare imbattibile. In meno di cinque anni ha sbaragliato il campo, mettendo all’angolo un Campionissimo come Girardengo. Quello che sconcerta di più è la scientificità dei suoi successi. Tutto, nelle sue imprese, pare calcolato al millimetro: sforzi ed emozioni. Il varesino ha una gestione perfetta del proprio talento sportivo ma non entusiasma le folle. Anzi, i tifosi del ciclismo, abituati fin dalle origini alle rivalità e a i duelli – Gerbi e Cuniolo, Ganna e Galetti, Girardengo e Belloni – cominciano a irritarsi per questa incontrastata egemonia. Lo capiscono anche gli organizzatori del Giro d’Italia. Nel 1930, per non privare d’interesse la corsa, gli propongono questo accordo: «Tu resti a casa, noi ti paghiamo lo stesso il premio del vincitore: 22.500 lire». Binda accetta: così avrà modo di prepararsi meglio al suo primo Tour de France.

Cosa succede intanto dalle parti di Mantova al muratore Guerra?
Autunno 1927. Ferruccio Gatti, fascista della prima ora, è il presidente della società sportiva della 23a Legione Bersaglieri del Mincio, affiliata alla Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale. Gli presentano Learco: ha già venticinque anni, non ha mai corso in bicicletta, però quel giovanottone massiccio, con le mani grosse da muratore, gli ispira fiducia. Learco si lascia alle spalle il suo passato di simpatizzante socialista: prende la tessera del partito e viene iscritto. Non vede l’ora di essere messo alla prova.
Nelle prime corse solo piazzamenti. La prima vittoria è nel Giro della Provincia di Ferrara: porta a casa 1200 lire, quel che ci vuole per rispondere alle perplessità della famiglia che non vede di buon occhio la passione ciclistica.
Si iscrive come indipendente al Lombardia: tiene fino a 10 km dall’arrivo, poi si ritira. Ci riprova nella “Coppa d’Inverno”. Arriva 11° e si merita una menzione da Emilio Colombo della “Gazzetta”:

«Atleta solido, ben piantato, munito di un fiato rimarchevole. Potrà certamente fare qualcosa».

Si batterà generosamente in altre corse, ma i risultati non arrivano. Manca qualcosa: forse la preparazione, forse l’assistenza tecnica. Forse è troppo tardi per lui: le grandi case, la Legnano, la Bianchi, non si accorgono di lui. A fine stagione sta per mollare tutto. Ma un amico, Gino Ghirardini, piccolo imprenditore mantovano, gli procura una bicicletta Maino e una maglia grigia. Gli dice di presentarsi a Milano alla partenza della Sanremo: la Maino gli ha procurato il materiale tramite Spaggiari, un loro rivenditore mantovano.

Learco è stupito: ma il 19 marzo è alla partenza della Classicissima di primavera. Si presenta a quelli della Maino, tra cui Antonio Negrini che si sta facendo massaggiare da Biagio Cavanna. Lo guardano storto: Guerra, timido e orgoglioso, gira al largo. Ma in corsa gira eccome. È l’unico tra quelli in maglia grigia ad arrivare al traguardo, anche se a 17 minuti e 35 secondi da Binda, che stravince. All’arrivo però non capisce perché nessuno della squadra gli rivolga una parola, una pacca sulla spalla, neanche uno sguardo. A stento riesce a trovare qualcuno che gli presti i soldi per tornare a casa in treno. In viaggio lo assalgono pensieri cupi. Una volta tornato a Mantova scopre la verità: non era vera la storia dell’invito della Maino. Era stato l’amico Ghirardini a comprare bici e maglia al rivenditore Spaggiari. Learco è mortificato.

Ma quella Milano-Sanremo “regalata” è la sua sliding door. Girardengo che non prendeva parte alla gara l’ha notato in corsa e convince il commendator Giovanni Maino a dare davvero una possibilità al muratore mantovano. Corre il Giro del Piemonte. Dopo aver dato l’anima per Negrini, che infatti vince per distacco su Binda, Learco è costretto al ritiro da due forature. Testardo, insiste. Giro di Romagna. Anche qui si batte alla morte per Giacobbe e Negrini, che arrivano alle spalle di Binda. Lui solo 17°. Alla Maino però hanno capito che ci si può fidare. E lo ingaggiano per il Giro d’Italia. Learco tocca il cielo con un dito: neppure un anno e mezzo prima la bici la usava solo per andare a lavorare. Al servizio Negrini e Giacobbe chiude 24° in classifica generale. Prima della fine della stagione vince la Coppa Appennino, a Vignola, e la Benevento-Napoli, 4a tappa del Giro di Campania; e poi, tra la sorpresa generale, i Campionati nazionali di mezzofondo su pista, a Carpi, battendo Binda e altri campioni come Piemontesi e Linari.

La stagione 1930 inizia con un 7° posto alla Milano-Sanremo. Ma è al Giro d’Italia, quello che si corre senza Alfredo Binda, pagato pur di lasciare il campo agli avversari, che Learco Guerra diventa finalmente protagonista. Dopo un anno di apprendistato tra i professionisti, grazie all’allenamento, a una migliore alimentazione e una maggior assistenza tecnica, Guerra inizia a esprimere tutte le sue potenzialità. È un formidabile passista, perfetto per le gare a cronometro. Sa battersi allo sprint ma ha anche notevole capacità di tenuta sulle lunghe distanze.
Ma soprattutto è un esplosione di temperamento. Così come Binda applica un metodo scientifico alla sua condotta di corsa, Guerra è al contrario un arrembante esplosione di vitalità. Per questo che i tifosi iniziano ad amarlo ancora prima che diventi un vero campione. E al Giro del 1930 Guerra parte all’arrembaggio. Vince due tappe (a Roma e a Forlì), arriva due volte secondo, una volta terzo e altre due volte quarto. Alla fine si piazza 9° in classifica generale, a 36 minuti e 10 secondi dal vincitore, Luigi Marchisio della Legnano.

Il giornalista della “Gazzetta” Valdo Cottarelli lo ribattezza “La Locomotiva Umana”.

La consacrazione a idolo dei tifosi avviene un mese dopo. Guerra è chiamato a far parte della squadra italiana che partecipa al Tour de France. Il patron Henri Desgrange, inventore e autorità assoluta della Grande Boucle, ha rivoluzionato la formula della corsa. Basta con le squadre-corsa delle marche di biciclette. Alla partenza cinque squadre nazionali, Francia, Belgio, Spagna, Italia e Germania, formate da otto componenti l’una; più una schiera di un ottantina di touristes-routiers, ovvero di corridori che correvano in autonomia, senza assistenza tecnica a supporto. La rappresentativa italiana è tutta votata al successo di Alfredo Binda: lo affiancano il vecchio Tano Belloni che ha già 38 anni, Domenico Piemontesi, Giuseppe Pancera, Leonida Frascarelli, Marco Giuntelli, Felice Gremo e, appunto, Learco Guerra, «il più taciturno, spesso appartato, quasi sempre imbarazzato»

Ma se al Tour tutti quanti attendono l’exploit internazionale di Binda, a stupire è proprio il campione mantovano. Vince la seconda tappa, la Caen-Dinan, e indossa la maglia gialla. Ha un vantaggio esiguo, 12 secondi, sul francese Charles Pellissier. L’uomo che tutti temono resta Binda. I francesi cercano di farlo fuori, non perdendo occasione per farlo innervosire. Nella volata di Bordeaux, Pellissier gli si aggrappa alla maglia e los supera di slancio sul traguardo. Pellissier viene penalizzato e retrocesso, ma il campione di Cittiglio vuole ritirarsi. Lo convincono a ripartire ma nella tappa seguente rompe un pedale e poi cade: accumula un ritardo di oltre un’ora. Binda è sempre più intenzionato ad abbandonare, ma c’è la maglia gialla di Guerra da difendere. Lo fa con successo nella Hendaye-Pau. Ma nel successivo tappone pirenaico, la Pau-Luchon, con Aubisque e Tourmalet da scalare, Guerra cede di schianto: Binda va a vincere per il secondo giorno consecutivo, ma la maglia gialla passa sulle spalle del francese André Leducq.

Nella Luchon-Perpignan, vittima dell’ennesimo incidente, si ritira infine anche Binda. Guerra, secondo in classifica, rimane solo, con Pancera e Giuntelli. Nonostante questo, e nonostante le provocazioni dei francesi, Guerra si batte come un leone. Si conquista anche la stima e la simpatia dei tifosi francesi, che lo chiamano Ghérà. Vince altre due tappe, a Cannes e a Grenoble, e a Parigi, sul traguardo finale, arriva secondo. Un secondo posto che vale 30.000 franchi di premi e la popolarità. Che vuol dire altri soldi. In Italia Guerra che corre il Tour de France suscita l’entusiasmo dei tifosi. In segno di gratitudine aprono cospicue sottoscrizioni a suo favore. A Mantova si raccolgono 13.358 lire. Un sarto si offre di tagliargli un abito su misura. Un barbiere gli assicura barba e capelli gratis per un anno. Attraverso le pagine della “Gazzetta” si arriva addirittura alla cifra di 111.761 lire. Per dare l’idea del valore, all’epoca un buono stipendio di un impiegato di banca era di 500 lire al mese. Albergatori di tutta Italia, da Montecatini e Ponte di Legno, lo invitano a soggiornare gratuitamente nelle loro strutture. Ma la stagione non è ancora finita. Il 30 agosto ai Campionati mondiali di Liegi 1930, Guerra è di nuovo al fianco di Binda nella lotta per la conquista del titolo iridato. Si corre in casa del campione belga Georges Ronsse, vincitore delle ultime due edizioni. Da alleati, Alfredo e Learco sono imbattibili. Nella fuga decisiva a quattro, vince il primo, lanciato in volata dal secondo: Ronsse è solo terzo.

Gli ultimi appuntamenti dell’anno sono le prove del Campionato italiano. La sera del 13 settembre parte la Predappio-Roma, 477 km, praticamente una Gran Fondo. La gara si decide a 60 km dal traguardo, quando Guerra parte in solitaria e stacca tutti. Arriva primo all’ippodromo di Villa Glori, portato in gloria dalla folla di tifosi. Si ripete il 5 ottobre, nell’ultima prova del Campionato tricolore: vince la Coppa Caivano, vicino a Napoli, e si aggiudica il titolo italiano, interrompendo la serie di quattro successi consecutivi di Binda. Da qui in poi tra i due sarà guerra, di nome e di fatto. A prendere le parti di Learco sono soprattutto i vecchi tifosi di Girardengo, che, ormai a fine carriera, è di fatto anche il mentore di Guerra alla Maino, come spiegano i commentatori più avveduti:

«Guerra è curato, consigliato, indirizzato da Girardengo al quale non par vero di buttare un tale ostacolo tra le ruote dell’aborrito rivale. Binda aveva vinto per quattro volte consecutive la maglia tricolore? Ebbene, al primo serio assalto di Guerra, egli dovrà cedergliela. Il dito di Dio! Sentenziano gli inconsolabili girardenghiani, d’incanto diventati guerriani per la pelle…».

E sono sempre loro a raccontarci che, soprattutto a Mantova, l’ex muratore di San Nicolò Po non conosce più la solitudine:
«Anche Virgilio, se potesse, verrebbe giù dal piedistallo e apparirebbe sotto i platani del Te con il suo bravo programma delle corse in mano».
Per le vie della città lo salutano affacciandosi alle finestre, le automobili rallentano, si fermano per strada. Se va a comprare il giornale, le edicole vengono prese d’assedio. Se entra in un bar a prendere un caffè, fuori fanno la fila per vederlo dalle vetrine. I bambini gli corrono dietro, le ragazze gli sorridono, le autorità se lo contendono.

Al Giro di Lombardia, gran chiusura di stagione, tra i due litiganti, secondo Binda e terzo Guerra, gode Mara, primo dopo la squalifica di Piemontesi per scorrettezze in volata. Mantova tutta gli prepara una gran festa. 15.000 spettatori assistono alla riunione su pista, dove sono invitati i più forti, da Binda a Charles Pellissier, in segno di pace dopo le scazzottature al Tour. La fa da padrone… il padrone di casa: a mani basse Guerra vince nella velocità, nell’inseguimento e a cronometro. Il giorno dopo, la domenica, a palazzo Aldegatti gran pranzo di gala. Ci sono tutti: da Giovanni Maino a Costante Girardengo, da Orio Vergani a Vittorio Varale, a Henri Desgranges. Emilio Colombo consegna a Learco il lauto incasso della sottoscrizione della “Gazzetta”.

Il 1931 la sfida continua. La Sanremo la vince Binda davanti a Guerra, non senza polemiche. Alfredo perde in casa nella Tre Valli Varesine, dove è primo Giacobbe, compagno di squadra di Learco. Guerra s’impone al Giro di Calabria. Alla vigilia del Giro del 1931 i duellanti si presentano così. Binda ha già praticamente vinto tutto: due Campionati del mondo, quattro Giri d’Italia, tre Giri di Lombardia, due Milano-Sanremo. Guerra ha un palmarès infinitamente più modesto: due tappe al Giro, tre al Tour e la maglia di campione italiano. Eppure quella che si preannuncia è una lotta tra titani.

E allora torniamo all’ingresso alla pista del Te, arrivo di quel 10 giugno 1931, prima tappa della XIX edizione del Giro. Riporta la cronaca del “Corriere della Sera”:

«Al primo giro, Binda supera i due grigi [Di Paco e Battesini] che gli stanno davanti, e si porta davanti in prima posizione. Guerra lo segue come un’ombra. All’entrata dell’ultima curva il mantovano supera il cittigliese e resiste vittoriosamente sul rettilineo al contrattacco del rivale». Learco Guerra vince e indossa la prima maglia rosa della storia del Giro d’Italia. Ma la battaglia è apertissima. Nella seconda tappa che arriva a Ravenna Guerra concede il bis. Ma nella terza paga dazio alle prime salite appenniniche e sul traguardo di Macerata accusa un distacco di 6 minuti da Binda, che arriva primo e balza in testa alla classifica.

Nella quarta tappa che giunge a Pescara il testa a testa è appassionante: allo sprint vince per un nulla Binda. All’arrivo a Roma, Binda cade a pochi chilometri dall’arrivo: si ferisce e viene scalzato in classifica generale da Mara. Il giorno dopo è costretto al ritiro.

Guerra allora si scatena: vince due tappe consecutive, a Perugia e poi a Montecatini, dove riconquista la maglia rosa. Ma nella successiva Montecatini-Genova, va in crisi sulla salita della Foce e cade in discesa, investito da altri corridori. Il freno di un’altra bicicletta lo ferisce alla schiena. Viene soccorso, si riprende ma a La Spezia, con la maglia rosa insanguinata, si ritira. A differenza della defezione di Binda, l’abbandono di Guerra suscita grande emozione tra i tifosi. Privato dalla malasorte dei duellanti tanto attesi, il Giro del 1931 viene vinto da Camusso.
Né Binda né Guerra partecipano al Tour de France. Entrambi puntano al Mondiale, in programma a Copenaghen, il 26 agosto.

La formula è inedita: una cronometro individuale di 172 km. Praticamente una maratona contro il tempo. Binda, il campione uscente, non è in forma e arriva solo sesto. Guerra stravince alla strepitosa media di 35,136 km/h e con 5’23’’ di vantaggio sul francese Le Drogo, un nome che forse oggi susciterebbe ben di più che un sospetto. Da Mantova seguono la corsa via radio. Alla trattoria Stella con campo di bocce, in Porta Pusterla, c’è anche il padre di Learco, Attilio. Corre a casa ad annunciare il trionfo e vorrebbe cambiare nome alla nipotina, nata solo da pochi giorni, il 13 agosto: «Cambiamo nome alla Carla! Chiamiamola Vittoria!». A Mantova la goliardia dei GUF inneggia in versi al trionfo del concittadino, prendendosi gioco dell’avversario:

«Lo disse Socrate
lo confermò Virgilio
che uno solo di Mantova
val cento di Cittiglio».

La strepitosa vittoria del Mondiale di Copenaghen sembra a molti un passaggio di consegne. Ma non è così. Due mesi dopo, Binda torna a vincere alla grande il Lombardia.
La rivalità si acuisce. Una rivalità, come scrive Bruno Roghi sulla “Gazzetta”, «sorda, caparbia, gelosa. Una rivalità senza parole e senza gesti, come se l’uno e l’altro fossero muniti di uno schioppo carico e si minacciassero continuamente la fucilata senza avere mai il coraggio di premere il grilletto».

1932 è l’anno del Decennale del fascismo. Ci si aspetta che al Giro si celebri la ricorrenza con un testa a testa tra i due grandi campioni. Ma, ironia della sorte, la corsa nazionale rischia di essere vinta da uno straniero. A lungo in maglia rosa è il tedesco Büse e lotta fino in fondo per la vittoria anche il belga Demuysere: per fortuna ci pensa il bergamasco Antonio Pesenti, il “mulo di Zogno”, a mettere d’accordo tutti. Guerra arriva 4°, anche se vince 6 tappe su 13. In una di queste la banda locale lo accoglie con le belligeranti note del coro «Guerra! Guerra!» della Norma di Bellini. Binda invece è solo 7°. Ma si prende la rivincita trionfando nel primo Campionato mondiale che si disputa in Italia, a Rocca di Papa. Guerra, attardato da una congestione, è 5°.

Il 1933 è di nuovo lotta all’ultimo sangue tra i due, che corrono l’uno con la maglia iridata di campione del mondo, l’altro con quella tricolore di campione d’Italia. Alla Sanremo Binda rompe una ruota a 20 km dal traguardo e Guerra ha via libera per la sua prima vittoria in Riviera. Al Giro, dopo la vittoria all’esordio, la sfortuna si accanisce contro Guerra, attardato in classifica già dalla seconda tappa. Si riprende, recupera in classifica, vince altre due tappe, prima di cadere di nuovo in volata a Roma, proprio per essersi toccato con Binda. È costretto al ritiro tra mille polemiche dei tifosi delle contrapposte fazioni. Binda conquista la maglia rosa a Foggia e la tiene fino all’arrivo di Milano: è il suo quinto Giro d’Italia. Ma è anche il suo canto del cigno. Guerra invece torna al Tour a dare spettacolo. È il leader della selezione italiana che però gli fa mancare il supporto decisivo. Da otto che erano rimangono in tre nelle tappe decisive tra Alpi e Pirenei. Nonostante questo, Guerra vince cinque tappe.

Vola a Charleville, città natale di Rimbaud, poeta «dalle suole di vento». Learco ha il vento nelle suole anche a Aix-Les-Bains e a Grenoble, quando nella discesa del Galibier rimonta un ritardo di oltre 10 minuti; poi ancora a Pau, nella massacrante tappa del Tourmalet. E infine nel gran finale sui Champs Elysées.
Guerra, come già tre anni prima, arriva secondo, dietro il francese Speicher. I baci della conturbante Joséphine Baker sono anche per lui.

Tra Binda e Guerra il duello non ha più storia nel 1934. Binda scompare dietro le quinte e Guerra trionfa. Dopo tante vittorie parziali, il Giro è un suo monologo: vince 10 tappe e finalmente è anche primo a Milano. Binda si ritira nella tappa di Napoli. Ai Mondiali di Lipsia una scorrettezza in volata del belga Kaers – non punita dai giudici – sottrae a Guerra il secondo titolo iridato. Learco si rifà vincendo il suo primo Giro di Lombardia e il suo quinto titolo di campione italiano. Nel 1935 la “Locomotiva umana” vince ancora cinque tappe al Giro ma anche il suo straordinario motore comincia a battere in testa. Mentre Binda si ritira dalle corse l’anno seguente, Guerra continua. Indossando la maglia che fu del rivale, quella della Legnano, nel 1937 vince la sua ultima tappa al Giro, la Roma-Napoli. Non poteva che andare così. Napoli, dopo Mantova, è da sempre la sua seconda patria: all’ombra del Vesuvio, accompagnato dal calore dei tifosi che da quelle parti lo idolatrano, ha ottenuto le vittorie entusiasmanti.

Lo ha scritto Mario Fossati, in questo bel ritratto parallelo dei due contrapposti campioni:
«Binda era un campionissimo che incantava i raffinati. Non era un freddo, un ingrato, un avaro come in fans di Girardengo sostenevano… Certo, con lo stile superiore delle sue imprese sapeva convincere i tecnici; certo, diceva una parola nuova; certo, mascherava lo sforzo con tanta eleganza da portare il primo pubblico femminile al ciclismo. Ma la corsa rimaneva sempre dentro di lui. Poi arrivò Guerra. Un volto aperto, i capelli nerissimi, la risata pronta, la generosità oltre ogni limite. Guerra osa perché non tramonta mai l’ora di osare. Osa per il bel gesto in sé. Binda scivola, arriva, espugna la trincea. Guerra la invade, a suo rischio, d’un balzo. Il pueblo è per Guerra».

Il secondo dopoguerra riserva al grande Learco una seconda carriera di successi da imprenditore – dà il suo nome a una fabbrica di biciclette – e da direttore sportivo. Con la Guerra-Ursus porta alla vittoria al Giro per la prima volta un campione straniero: lo svizzero Hugo Koblet nel 1950. Replicherà nel  1954 con l’outsider Carlo Clerici, altro svizzero di origini italiane. E poi ancora, con la Faema-Guerra, nel 1956 è l’artefice strategico della mitica vittoria di Gaul: nella giornata di tregenda sul Bondone, fa fermare Charly, gli fa fare un bagno in una tinozza calda, lo riveste con un cambio asciutto e lo rimette in sella. E l’Angelo della montagna conquisterà il suo primo Giro. L’accoppiata Gaul-Guerra farà il bis, tre anni dopo, nel 1959. Ma anche le Locomotive smettono di correre. Learco Guerra dà i primi segni di un improvviso cedimento – un tremore alla mano destra – quando ancora non ha sessant’anni. La diagnosi è una sentenza, per quegli anni: morbo di Parkinson. Learco Guerra si spegne a Milano il 7 febbraio 1963. Non c’è miglior finale di quanto ha scritto di lui Marco Pastonesi:

«Come un vulcano, uno tsunami, una bora. È un bisonte della strada. Come una moto, una macchina, un camion. Di più: la Locomotiva umana. Nell’immaginario popolare, se nel cognome sono rappresentati lo spirito del corridore, la strategia di corsa, la filosofia di gara, nel soprannome risuona il motore bicilindrico, si respira la polvere, si sente il vento. E Guerra indossa un paio di occhialoni alla Nuvolari, degni delle Mille Miglia».

 

 

Fonti

Renzo Dall’Ara, Locomotiva umana: Learco Guerra: l’avventura di un campione nella leggenda del ciclismo, Tre Lune Edizioni, 2002
Claudio Gregori, voce Ciclismo in Enciclopedia dello Sport Treccani, Istituto dell’Enciclopedia Italiana, 2005.
Marco Pastonesi, Ritratto di Learco Guerra. Macchina da… Guerra, in Giro d’Italia. La grande storia. 1925-1935, La Gazzetta dello Sport, 2012


La Primavera Perfetta di Enrico Brizzi

La Primavera Perfetta di Enrico Brizzi
Intervista: Luca Mich e Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

Il 15 aprile è uscito ‘La Primavera Perfetta’, il nuovo romanzo di Enrico Brizzi pubblicato per Harper Collins. Parliamo di uno scrittore di culto, che dal successo enorme di ‘Jack Frusciante è uscito dal gruppo’ in poi ha percorso tante diverse strade, prima di tornare, proprio con quest’opera, al romanzo puro. Senza mai scendere a compromessi. La bicicletta ha sempre fatto parte della vita di Enrico, ha scritto la biografia ufficiale di Vincenzo Nibali, ha viaggiato a lungo per l’Europa su due ruote (ne ha raccontato anche su Alvento n. 7). La Primavera Perfetta è ambientato nel mondo delle corse professionistiche: il protagonista, Luca Fanti, è fratello (nonché anche manager) di Oliver, una star del circuito World Tour di 34 anni, con un Mondiale e un Fiandre nel palmares e a caccia dell’ultimo importante contratto della carriera. Una storia di vita in cui le due ruote entrano di prepotenza e che dimostra la profonda conoscenza e padronanza di Brizzi, oltre che delle dinamiche dei rapporti umani, anche di quelle che governano il complesso micro-universo delle corse professionistiche. 

In questo talk di un’ora si spazia a 360° su origini, contaminazioni culturali, ciclismo e tanto altro con un personaggio davvero straordinario.

La sinossi di ‘La Primavera Perfetta’:
Luca Fanti non avrebbe saputo dire qual era stato l’istante esatto in cui le cose avevano iniziato a mettersi male. Dopotutto era un uomo fortunato. Una moglie affascinante, due splendidi figli, un lavoro che in tanti gli invidiavano: fare il manager di suo fratello Olli, uno dei ciclisti più forti del mondo. Poi qualcosa aveva sbagliato, certo. Errori piccoli, ed errori grandi. E il castello delle sue certezze si era sgretolato. Il divorzio, gli alimenti impossibili da pagare, le accuse della figlia maggiore, perfino un processo per aggressione, una cosa ridicola, in fondo aveva solo tirato un pugno a un amico. Certo, con suo fratello l’aveva davvero fatta grossa… Enrico Brizzi, scrittore fra i più amati degli ultimi trent’anni, scrive uno dei suoi romanzi più belli, il libro della maturità, la storia della caduta e della redenzione di un uomo lontano dall’essere perfetto, ma al tempo stesso irresistibile, un meraviglioso concentrato di difetti, superficialità, speranze, slanci e voglia di lottare; dei vizi e delle virtù, insomma, che rendono umani. La primavera perfetta tratta temi fondamentali, dalla disintegrazione della famiglia tradizionale ai non detti tra fratelli, dal ruolo prezioso dell’amicizia alla sorpresa di fronte al riaffacciarsi del sentimento più tenero, e riesce a toccare la profondità con leggerezza, portando il lettore dal riso alla commozione. È un romanzo che ricorda le splendide commedie di Frank Capra scritto con un’ironia degna dei fratelli Coen, un libro che mette in scena momenti epici indimenticabili e racconta una straordinaria storia d’amore. Il tutto con lo stile di Brizzi, la sua voce maturata negli anni ma sempre inconfondibile, il talento cristallino che ha fatto amare i suoi romanzi a un’intera generazione di lettori.


Jens Voigt, 51.110 km

Words: Alex Hutchinson
Voice: Luca Mich e Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

[il testo è un estratto del libro ENDURE di Alex Hutchinson di Mulatero Editore in uscita a maggio 2021]

Le porte del Velodrome Suisse di Grenchen, una cittadina a metà tra Zurigo e Ginevra, si aprono alle 17.30 del 18 settembre del 2014. L’orario è stato attentamente calcolato per permettere ai milleseicento tifosi di scaldare e umidificare l’ambiente dell’edificio al punto giusto per l’inizio del tentativo di Voigt, previsto novanta minuti dopo. L’aria calda è meno densa e offre pertanto un vantaggio aerodinamico, ma una temperatura eccessiva comporta un rischio di surriscaldamento per il ciclista. Questo è il tipo di dettagli che il team di Voigt ha preso ossessivamente in considerazione, e il risultato degli attenti preparativi è che lui sa di essere capace di realizzare il record, ma è consapevole di avere margini risicati. 

«Una foratura. Una partenza troppo forte. Una giornata storta… Anche una seconda foratura non è da escludere». Negli spogliatoi, sono questi i pensieri che frullano nella testa di Voigt mentre, con l’aiuto di due assistenti, si infila in una tuta aderente come un guanto realizzata ad hoc. Con uno stadio pieno e più di quattro milioni di tifosi di ciclismo incollati davanti ai teleschermi di tutto il mondo è facile capire che l’ansia raggiunga livelli stellari nei minuti che precedono la sua prova. Eppure, per un uomo che sta per sfidare i limiti della sua tolleranza al dolore per un’ora intera, questo rappresenta un vantaggio cruciale. Come un soldato ferito sul campo di battaglia, o un cudù braccato da un leone affamato, gli atleti nel vivo della gara manifestano un fenomeno noto come analgesia indotta da stress che permette loro di ignorare livelli altrimenti paralizzanti di dolore. 

Arriva finalmente il colpo di pistola dello starter e, sul ritmo tecnopunk di una hit di metà anni Novanta (Ready to go dei Republica), Voigt si alza dal sellino e comincia a pedalare.

La maggior parte di noi interpreta il dolore secondo la celebre descrizione del filosofo francese Cartesio, nel suo De homine del 1664: quando ci si tira una martellata su un dito, al cervello arriva un messaggio che, nell’immaginario di Cartesio, fa suonare un campanello d’allarme. In questa visione, c’è una corrispondenza di uno a uno fra il danno o l’infortunio subito e il dolore provato. Il problema di questa visione è che lo stesso infortunio può provocare reazioni significativamente diverse in persone diverse, o persino nella stessa persona in momenti diversi. All’estremo opposto, gli amputati con la sindrome da arto fantasma percepiscono un dolore reale privo di fonte fisica. I medici e i ricercatori che si occupano di dolore hanno pertanto sempre concluso, a partire dall’osservazione dei soldati feriti durante la guerra civile statunitense, che il dolore sia fondamentalmente un fenomeno soggettivo e legato alle circostanze. Per esempio, lo stress, la paura e l’ansia innescano una serie di neurotrasmettitori, endorfine incluse, così come endocannabinoidi, che attenuano o eliminano un dolore che risulterebbe altrimenti intollerabile in circostanze diverse.

Il ventaglio delle sfumature del dolore è infinitamente variegato, così come gli stessi atleti. Uno sprinter di sci di fondo, le cui gare durano meno di quattro minuti, sarà inevitabilmente inondato di metaboliti che bruciano i muscoli dall’interno. Un ultramaratoneta sarà in grado di correre ore e ore a un ritmo apparentemente sostenibile, ma a un certo punto sarà frenato da un accumulo di microlacerazioni a livello muscolare che invieranno fiammate di dolore lancinante nei polpacci e nei quadricipiti a ogni passo. Ed è a metà strada fra questi due estremi, dove si incontrano gli aspetti più atroci di entrambi, secondo chi ci ha provato, che si situa il dolore provocato dall’Ora in pista.

Gli aspetti contestuali sono complici della tortura: il paesaggio immutabile, l’assenza di avversari, il ritmo costante, la carenza di riscontri esterni. La mancanza di distrazioni priva l’atleta di un potente mezzo per alterare la percezione che il cervello ha del dolore, la versione psicologica di sfregare la pelle dove si è subita una botta per interferire con i segnali del dolore nei muscoli. 

Ma anche la durata della gara corre sul filo di una lama psicologica. Ci sono molti modi per delineare il confine tra esercizio ad alta intensità breve e intenso, e sforzi più prolungati e meno frenetici. Uno dei più usati è la soglia del lattato, il livello in cui lo sforzo è tale da provocare un’inesorabile impennata dei livelli di lattato nel sangue. Un concetto di più recente sviluppo è il critical power, o potenza critica, che rappresenta il punto in cui i muscoli non riescono più a mantenersi in uno stato di equilibrio sostenibile di fisiologia stabile. «Sessanta minuti di sforzo massimale, per un atleta ben allenato, si situano in quell’atroce vuoto che si apre fra questi due paletti» spiega Mark Burnley, uno dei fisiologi dell’Endurance Research Group dell’Università del Kent. «I ciclisti dell’Ora devono svolgere la loro prova perennemente al di sopra della soglia del lattato, ma appena sotto il critical power: in altre parole, devono spingere al massimo tasso metabolico permesso dallo stato di fisiologia stabile». Se correttamente eseguita, quindi, l’Ora rappresenta letteralmente lo sforzo ad alta intensità più lungo che si possa sostenere.

Nell’ultima corsa da professionista di Voigt, il re del dolore all’attacco della prova per eccellenza della tempra mentale di uno sportivo, la sfida più dolorosa si rivelerà essere quella contro le vesciche da sellino dovute alla posizione scomoda e innaturale assunta per sessanta minuti. Voigt parte a razzo, con il primo giro da duecentocinquanta metri percorso in diciassette secondi. In poco tempo si costruisce un certo margine rispetto alla tabella di marcia prevista che stabiliva una media di diciassette secondi e nove decimi a giro. I primi dieci minuti gli riescono facili; dopo venti, con l’accumularsi della fatica, Voigt rallenta leggermente, alla ricerca della soglia di sostenibilità. Raggiunta la mezz’ora, il suo osso sacro è talmente dolorante da obbligarlo ad alzarsi dal sellino ogni dieci giri per allentare la pressione: un flagrante passo falso dal punto di vista aerodinamico per un ciclista il cui sponsor ha fornito una speciale tuta aderente, guanti anti-vento, e perfino calzini che minimizzano l’attrito. Per sua fortuna, Voigt si è già costruito un cuscinetto di sicurezza sufficiente per evitare che le vesciche mandino all’aria il suo attacco al record. 

Superati i duecento giri, sulle note trionfanti di The Final Countdown degli Europe ad accompagnare le sue ultime pedalate, Voigt ha il record a portata di mano, tanto da poter permettere ai propri pensieri di divagare per un attimo. C’è orgoglio per quel risultato, gioia per essere riuscito a eseguire perfettamente il piano, sollievo che stia per finire, il tutto mescolato con la triste consapevolezza che i suoi giorni da celebrità stiano per concludersi. 

Finalmente un colpo di pistola segna la fine dell’Ora, e il dolore che fino a quel momento era stato spinto ai margini della coscienza si abbatte su di lui: «Fa male tutto. Il collo fa male per via della posizione aerodinamica tenuta dalla testa. I gomiti per il peso sostenuto dalla parte superiore del corpo. I polmoni per il bruciore e per l’assenza prolungata di sufficiente ossigeno. Il cuore, per aver battuto così forte e così a lungo. La schiena… per non parlare del sedere! Sono immerso in un mondo di dolore atroce». 

Il tabellone indica 51.110 metri, una distanza che oblitera il record precedente di 1.410 metri, quasi un chilometro e mezzo. Il record di Voigt avrebbe resistito la bellezza di sei settimane, prima di essere infranto da un austriaco di nome Matthias Brändle, un ventiquattrenne più giovane di Voigt di quasi due decenni. Il record sarebbe caduto ancora tre volte nel 2015, l’ultima delle quali a opera di un vero peso massimo, il vincitore del Tour de France e cinque volte campione olimpico Bradley Wiggins, che ha spinto il record a 54.526 metri. 

Il tempismo di Voigt, grazie alla coincidenza del cambiamento del regolamento UCI e del suo imminente ritiro, è stato sicuramente fortunato. Ma il suo nome è, e sarà per sempre, iscritto su uno dei registri più esclusivi della storia del ciclismo.

Ci si può chiedere se Voigt ha davvero patito più dolore degli altri. Anche se ci sono ancora molte zone grigie nella letteratura scientifica, sembra effettivamente che i migliori atleti sappiano davvero spingersi in uno spazio più buio, e rimanerci più a lungo, di quello che la maggior parte della gente è disposta a tollerare. Ma il paragone più interessante non è quello tra Voigt e il classico Mario-con-gli-addominali-a-tartaruga, bensì quello tra Voigt e Wiggins e il resto del peloton di ciclisti professionisti. Gli studi relativi a atleti d’élite sono pochi e rari, ed è quasi impossibile raccogliere dati di gara, dei momenti in cui gli atleti vanno veramente a tutta.

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Roubaix 2016, la leggenda di Matt & Tom

Words: Alessandro Autieri
Voice: Luca Mich e Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

Sono le 16.55 del 10 aprile 2016 quando i corridori in testa alla gara entrano nel velodromo di Roubaix. Il cemento dell’ovale rimbomba come un frastuono, il cuore degli spettatori, quello dei corridori, dei direttori sportivi, batte ritmato fino in gola, gli attimi diventano eterni, come il silenzio improvviso del pubblico che si rende protagonista di un involontario gioco coreografico.

Prima di quel momento ci sono le urla, quasi tribali, in attesa di questi eroi moderni fatti di pelle e bici che stanno per entrare da un momento all’altro; c’è un fitto viavai di giornalisti tra la sala stampa e il prato al centro del vecchio impianto sportivo che ospita l’arrivo della corsa. Sgomitano per accaparrarsi un posto in prima fila, per scattare la foto migliore o strappare interviste a caldo; c’è il farfugliare dei tecnici trepidanti per quello che sta per avvenire. Bandiere di ogni nazione che sventolano sugli spalti, striscioni dei fans club. Si prepara il podio e il trofeo da dare al vincitore: un’enorme pietra. Un sasso vero, estratto da uno dei tratti attraversati dalla corsa, un blocco di pavè lavorato dalla Marbrerie Slosse di Orchies. Poi cala il silenzio come una ghigliottina; una quiete quasi religiosa, un momento di catarsi, nell’attesa di capire chi entrerà per primo e chi la spunterà infine sulla linea del traguardo.

Un silenzio che d’improvviso si alterna a grida cadenzate, al sibilo delle ruote, a quei pensieri che si fanno quasi tangibili: arrivano i corridori! Tom Boonen sta per vincere la sua quinta Parigi-Roubaix; non potrebbe andare diversamente: chi può batterlo? Sta per entrare nella storia, nel giorno dell’ultima vittoria qui per mano del suo più grande rivale, Fabian Cancellara. Boonen si appresta a superare Roger de Vleminck, diventando il nuovo “Monsieur Roubaix”. Boonen e Roger, capaci entrambi di vincere quattro volte questa corsa, amata da una parte del gruppo, odiata da altri, assurta infine a vero e proprio mito: si dice che questa gara sia capace di cambiarti. All’interno del velodromo, per disputare le ultime centinaia di metri assieme, le vittime designate: Mathew Hayman, Sep Vanmarcke, Edvald Boasson Hagen e Ian Stannard, che lo seguono in questo ordine. Sono paggi, opliti o piccoli aiutanti: dategli voi una definizione. Sono il contorno accanto al piatto principale, attorno a Tom Boonen, così veloce allo sprint, che la gara appare come una mera formalità. Deve fare solo quello che gli è sempre riuscito benissimo in bicicletta. Vincere.

Compiègne. 10.10 del mattino. Nella piccola cittadina a settanta chilometri da Parigi si annusa l’aria dei giorni indimenticabili. È domenica, è giorno di festa, è la partenza della Roubaix, la chiamano tutti così, ancora più che Parigi-Roubaix; in confidenza come un’amica, una sorella, un ospite fisso, un cerchio rosso sul calendario. D’altronde dal 1977 si parte da qui e chiamarla Compiègne-Roubaix stonerebbe. Qui a Compiègne la regina delle classiche è più importante di ogni altra cosa. Cosa, non corsa. È più importante del Natale, del santo patrono, di un battesimo o di un matrimonio, di un incontro pubblico tra presidenti, di Napoleone, del Tour, del rugby e del golf, persino del castello, che fu residenza reale di Luigi XV e ora è simbolo della cittadina francese. È domenica. C’è la Roubaix, ma le fabbriche vanno avanti. Nicolàs aveva chiesto la giornata libera, ma al lavoro è l’ultimo arrivato, il più giovane, e gli anziani si sono fatti cambiare di turno. Voleva seguire almeno la partenza, portare suo figlio piccolo a vedere i corridori, sventolare una bandiera e fare un paio di foto, racimolare qualche ricordo, un cappellino, un autografo, ma non gli è possibile, sarà per un’altra volta. Jacques, folte sopracciglia grigie, sguardo inossidabile, giaccone bombato nero, va alla partenza, invece, ma registra ugualmente la gara, anzi se la fa registrare da suo nipote, non è molto ferrato con la tecnologia; non ama nemmeno troppo i corridori di oggi, ma non potrebbe perdersi per nessun motivo al mondo la Roubaix.
«De Vlaeminck, Merckx, Moser, quelli sì che erano corridori. Queste sono fighette, di buoni ce ne sono giusto un paio» brontola, e anche se non cita i loro nomi, avrà pensato a Boonen, Sagan o Cancellara tra i corridori da salvare.

E la partenza è gremita di gente. Fa un discreto freschetto, di quello che penetra nelle ossa e ferisce le mani. Ma c’è un sole che splende – mentre il giorno prima pioveva e all’alba di quest’oggi una fitta nebbia aveva offerto un tetro buongiorno a tutti i protagonisti. Sole; come ormai accade ogni anno alla Roubaix: una sorta di maledizione al contrario. Non sono solo i tifosi, sadici, a volere una corsa bagnata, ma anche i corridori, masochisti, perché sanno che con le pietre bagnate aumenta il rischio, sale l’incertezza, ma chi va davvero forte sul pavè può fare ancora di più la differenza. E poi quei corridori spesso criticati per il loro essere a volte così pavidi qui si sentono tutti degli eroi. E cosa c’è di più eroico della sopravvivenza a una Roubaix bagnata tra pietre scivolose e fango.
L’ultima Roubaix bagnata è leggenda ormai, fa parte della letteratura di questo sport; era il 2002 e vinse Johan Museeuw per la terza e ultima volta in carriera, a pochi anni da quella infezione rimediata nella Foresta di Arenberg dopo una caduta che quasi gli costava l’amputazione di una gamba. Al terzo posto arrivò Boonen, che correva per la prima volta su quelle strade come professionista.

Boonen, che più tardi sarà conosciuto come Tornado Tom, doveva essere un punto d’appoggio del suo esperto compagno di squadra Hincapie, ma l’americano finì in un fosso: scene tipiche da Parigi-Roubaix. Lui invece si abbatté sulla corsa, così giovane e spavaldo, come solo a quell’età può succedere; belga in una squadra americana, con una personalità indemoniata, incendiaria, con la confidenza di colui che vuole dominare le pietre. In Belgio lo amano già e iniziano a sfregarsi le mani su quel talento incredibile. Immaginatevelo: alto, belloccio, elegante, veloce; è nato a Mol, nelle Fiandre, nemmeno troppo lontano da Compiègne. Alla fine di quella Roubaix le facce dei corridori saranno maschere di fango, alcune inespressive, altre addolorate, sculture scolpite nella creta; saranno facce bagnate fradice; consuetudine fino ad allora, come non lo sarà mai più in tutte le successive edizioni. Finita la gara si va dritti sotto la doccia; già, quel posto diventato mitico, che riempie di leggenda quello che già è intriso di mito. Le docce del velodromo: un posto freddo, austero, «ma è un bel modo per finire una gara dannata. Perché dovresti avere un bel posto, comodo, in un box per fare una doccia dopo duecentosessanta chilometri di inferno?».

È un vecchio edificio con l’intonaco scrostato, le postazioni doccia sono adiacenti l’una all’altra e per ognuna una targhetta ricorda il nome di un vincitore di questa gara chiamata “l’Inferno del Nord”. Dove c’è il nome di De Vlaeminck ci sono segnate quattro date come le sue quattro vittorie, mentre nel 2002 il nome di Boonen ancora non c’è, ma ci sarà presto, eccome se ci sarà. In quel posto si va per levarsi di dosso il dolore, le pene, ma anche per far parte di una tradizione, come un segugio che rievoca istinti primordiali e che ulula alla luna come prima di lui i suoi antenati. Ci si potrebbe tranquillamente togliere lo schifo da dosso lavandosi nelle comode docce a disposizione nei bus delle squadre, ma via! Che Roubaix sarebbe senza una doccia post-inferno? E poi le immagini dei corridori immortalati in quel posto fanno parte di archivi da consultare per riscoprire la memoria, anche recente, di questo sport crudele. Come quella che raffigura George Hincapie, una celebre foto risalente proprio a quel 2002, seduto, ancora vestito, su un predellino di legno e metallo. Le sue gambe sono completamente incrostate, ricoperte di fango indurito. Si tocca il naso con il palmo di una mano, strizza gli occhi un po’ per la fatica, un po’ per la delusione. Parcheggiata di fianco a lui la sua bicicletta, della quale si riconosce solo il numero di partenza attaccato sotto il tubo orizzontale: numero 101; per il resto anche il suo attrezzo è irriconoscibile come se avesse attorno un sarcofago di melma. Tutto questo attende i corridori dopo cinque, sei, sette ore di corsa.
Ma torniamo a quella mattina del 10 aprile 2016 a Compiègne, nord-est della Francia. Sono passati pochi minuti dal raduno attorno alle transenne che delimitano la piazza centrale della cittadina francese. Il cielo ora si copre di nuvole. I commissari di gara controllano che le bici siano regolari, che non ci siano elementi strani, motorini nascosti: circolano queste voci in gruppo da un po’ di anni. Quando Cancellara nel 2010 vinse nel giro di una settimana, Giro delle Fiandre e Parigi-Roubaix si sollevò un polverone che in confronto la sua azione, a cinquanta chilometri dall’arrivo nel velodromo Jean Stablinski, sembrò una semplice sgasata. Il suo dominio per qualcuno era un bluff. La RAI montò un caso con Davide Cassani e Alessandro Fabbretti che realizzarono un servizio spiegando la generica possibilità di montare un motorino su una bici da corsa e che fece il giro del mondo ciclistico; su YouTube altri provarono invece a ricostruire i fatti attorno ai due successi dello svizzero. Si arrivò ad esaminare i fotogrammi che, secondo gli autori dei filmati, avrebbero inchiodato Cancellara, reo di aver azionato il motore sul muro di Grammont al Fiandre e poi alla Roubaix: “guardatelo mentre schiaccia il bottone e la sua bici accelera misteriosamente”. I complottisti delle due ruote influenzeranno anche i suoi rivali, soprattutto il suo rivale di sempre, quello con cui se le dava di santa ragione in bicicletta sin dalla più tenera età, quando i due avevano uno sedici, e l’altro diciassette anni. «Se penso che sul successo di Cancellara al Giro delle Fiandre 2010 ci siano dei dubbi? Sì, ma è inutile dire altro. Io arrivai secondo e lui fu il più forte. Ormai è tardi, per tutto» disse un giorno Tom Boonen.

Tuttavia, eccoli i corridori che si allineano alla partenza. C’è proprio Cancellara, uno dei favoriti; ha annunciato che a fine stagione abbandonerà il ciclismo. Curvo sulla sua bicicletta, avvolto nella maglia bianca della Trek Segafredo, è concentrato, quasi fino alle lacrime. Tremendamente umano, anche se non si direbbe a scorrere il suo palmarès. È nato in Svizzera, ma è di chiare origini italiane. Suo padre, Donato, arriva da San Fele, provincia di Potenza, un nome di città che ben si addice a definire il suo motore. Potente in pianura, così efficace sul pavè che quando attacca sembra trasformarlo in asfalto. Stantuffo cadenzato come il pistone di un enorme motore (nessuna allusione), a volte inscalfibile come un aggeggio fondamentale nella prima rivoluzione industriale, oggi non fa nulla per nascondere le sue emozioni. Indossa un paio di guanti neri, pesanti, che probabilmente si sfilerà dopo il via: ogni precauzione è dovuta per via del freddo che colpisce. Allineato alla partenza, in maglia iridata c’è Peter Sagan: strano destino il suo. Guascone, lo definiscono, forte e talentuoso all’inverosimile, più genio che irregolare, in carriera ha già vinto tanto quanto pochi altri, per molti è un tipo irriverente, ma in realtà è un personaggio che fa bene al ciclismo. E che quando non ci sarà ne avremo tutti tremendamente bisogno. Non si prende mai troppo sul serio, a differenza nostra, e dà spettacolo in corsa e fuori. Sagan, sette giorni prima di questa Roubaix, conquista la sua prima Monumento e lo fa da campione del mondo in carica, vince il suo primo e unico Giro delle Fiandre: batte Cancellara, annichilisce ogni avversario. Eppure divide, non solo i tifosi, ma anche i tecnici: per un paio di stagioni la squadra non gli fa disputare la corsa, eppure lui, che arriva dalla mountain bike, sul pavè sa stare benissimo, guida la bici come pochi e oggi, su queste strade, insegue una clamorosa accoppiata in maglia arcobaleno sfuggita persino a Eddy Merckx.

Sono i due favoriti Sagan e Cancellara; i successi dello svizzero e la straripante personalità dello slovacco, a tratti sembrerebbero non portare nessun rispetto nei confronti del terzo favorito: quel ragazzo sorridente in maglia blu scura marchiata Etixx-Quick Step, che si aggira tra le vetture delle squadre rilasciando serene dichiarazioni ai microfoni. È Tom Boonen quel ragazzo, anche se ormai non è più un ragazzo. Ha dovuto pagare lo scotto alle debolezze e al successo che possono travolgerti e rivoltarti come un calzino. Ha ceduto al maledetto fascino della cocaina ed è stato pizzicato positivo per ben due volte nel 2008 e nel 2009, la seconda a pochi giorni dalla conquista della terza Roubaix. Probabilmente, dirà poi, dopo aver festeggiato troppo al pub. Mazzate che lo hanno fatto crescere, lo hanno reso uomo, parole sue. «Non credo di avere un problema di dipendenza dalla cocaina, ho problemi quando bevo troppo» raccontava tempo fa. «Trecentosessantaquattro giorni all’anno sto bene, ma se bevo troppo qualcosa cambia nella mia testa. Ho bisogno di aiuto e qualcuno dovrebbe aiutarmi a capire cosa succede quando bevo troppo. Se continuerò a essere un ciclista? Non è un problema che al momento mi tocca, mentre la cocaina è un problema che riguarda tanti. È ovunque, davvero ovunque. Non ha a che fare con i soldi, la celebrità o il ciclismo, ma è un problema di tutti, un problema della vita di tutti i giorni, tra i giovani, ma non solo».

Al via sorride Tom Boonen, scambia chiacchiere con colleghi e giornalisti, ha il volto tranquillo e soddisfatto. Ha vinto la Roubaix nel 2005, nel 2008, nel 2009 e nel 2012 – «Quel giorno volavo, potevo fare qualsiasi cosa», ma per lui essere alla partenza oggi assume i contorni del miracolo. Pochi mesi prima, siamo a ottobre, seconda tappa dell’Abu Dhabi Tour, Tommeke – è il suo vezzeggiativo – cade rovinosamente a terra. Batte il capo, ne uscirà malissimo. Sviene, il sangue sgorga dall’orecchio e macchia la maglia verde della classifica a punti che indossa quel giorno. Tredici centimetri di frattura cranica, danni permanenti all’udito, il monito dei dottori: «Per almeno sei mesi non potrai gareggiare». Dopo due mesi sale ugualmente in sella alla sua bici e dichiara che a fine carriera si dedicherà ai motorsport: «Il sogno sarebbe la 24 ore di Zolder» racconta «È vicino casa, farei divertire famiglia e amici». La mattina della Roubaix gli arriva un messaggio sul telefono: è il medico che lo ha curato subito dopo l’incidente: “Oggi sarebbe stato il primo giorno nel quale saresti potuto salire sulla tua bici” c’è scritto. «Sono in anticipo con i programmi, no?» rivela, schietto.

Sono circa le undici del mattino ora a Compiègne e sono centonovantasei i corridori al via: moltitudine di colori, bici e nazionalità. Indossano quasi tutti guanti termici e manicotti che via via verranno riportati in ammiraglia. Grida ovunque. Quelle del pubblico, eccitato. Quelle dei freni, sovraesposti, che sibilano: sembra il miagolio di centinaia di gatti. Applausi scroscianti, incitamenti. Tra i centonovantasei ci sono praticamente tutti quelli che ti aspetti, manca Van Avermaet che pochi giorni prima al Giro delle Fiandre si è schiantato e ne è uscito tutto rotto e manca pure il campione uscente John Degenkolb. A gennaio, mentre si stava allenando con altri compagni di squadra ad Alicante, è stato investito dall’auto guidata contromano da un’anziana signora inglese, che era convinta di essere nella corsia giusta – guidava come fosse in Gran Bretagna. Diverse fratture, cicatrici, un dito penzolante, poi riattaccato: John Degenkolb è un ciclista come tanti altri, ovvero un sopravvissuto. E così che la conta dei favoriti si allarga leggermente rispetto a Boonen, Cancellara e Sagan in rigoroso ordine alfabetico. Quei nomi da tenere d’occhio sono Terpstra, Stybar, Vanmarcke e Kristoff. Attenzione però: se c’è una corsa che può premiare un outsider questa è la Parigi-Roubaix, pardon, semplicemente la Roubaix. Dura, tormentata, ma così ricca di pericoli improvvisi e inaspettati che non sai mai chi potrebbe spuntarla, non sai mai come potresti arrivare all’ultima curva. Pur prendendoti cura delle tue gambe rischi di rimanere all’improvviso svuotato di ogni energia. Certo è che tra i favoriti, ma neppure tra gli outsider, ti sogneresti mai di inserire Mathew, detto Matt, Hayman.

Si parte con una decina di minuti di ritardo rispetto alla tabella di marcia: il vento a favore rischia di far andare i corridori troppo forte e di far saltare i piani all’organizzazione. Quali piani vi starete chiedendo? Alla Roubaix c’è sempre il rischio di trovare le sbarre del passaggio a livello abbassate, come in una giornata di lavoro qualunque: per questo si cerca di calcolare tutto al millesimo. È bagarre sin da subito, sfuriate su sfuriate che sembrano non voler attendere nemmeno i ventisette settori in pavè di cui è disseminata la corsa; i tratti più attesi sono lontani dalla partenza e puntano come una luce infernale verso l’arrivo: sono differenziati tra di loro da un numero progressivo di stelline di difficoltà: una stella significa che è un tratto semplice, cinque significa che se ne hai, fai la differenza, altrimenti maledici il momento in cui hai scelto di fare il corridore. Il settore più atteso, più duro, più simbolico è la foresta di Arenberg: cinque stelline, manco a dirlo. Tutto dritto, in leggera discesa, definito anche Tranchée d’Arenberg, perché la sua cupezza ricordava i condotti tagliati dalle trincee durante la Prima Guerra Mondiale. È un posto lugubre che solo in uno sport tremendo come il ciclismo poteva assurgere a simbolo, solo all’interno di una corsa infernale poteva diventare decisivo. Duemilaquattrocento metri di strada in mezzo a un bosco, col pavè viscido: quando esci da lì rischi di essere un’altra persona. Mancano poco meno di un centinaio di chilometri al traguardo quando viene affrontato, la corsa, però, è già cambiata, già esplosa. Avevano attaccato, sin da subito, venticinque temerari, poi ridotti a sedici, infine ancora di meno: la Roubaix è una corsa da bastone e denti aguzzi e solo i più forti, solo i più rudi, ce la fanno.

Cadute a ogni settore in pavè, forature; si fa la conta di chi c’è e chi non c’è, ma si capisce poco o nulla. Moto e auto tirano su polvere, ai bordi della strada c’è ancora fango che si mescola alla gente, che riempie le strade come la curva di uno stadio sudamericano. Bandiere fiamminghe, francesi, svizzere, italiane, persino dell’Ucraina a onorare Yaroslav Popovich che ha scelto proprio la Roubaix per lasciare il ciclismo dopo quindici anni, ed è persino in fuga. Popovych passò professionista con la nomea del nuovo Cannibale, del nuovo Eddy Merckx, si accontentò di uno stipendio importante e di diventare un buon gregario. Nel gruppo davanti qualcuno che può far paura c’è: il francese Chavanel su tutti. Definito da Lefevere “il più fiammingo dei francesi”, in Belgio lo chiamano “La Machine” e in Francia prima di chiamarlo semplicemente ChaCha, lo definiscono barodeur ovvero attaccante, fuggitivo. In mezzo agli Chavanel e ai Popovych, anche un italiano, Puccio, uno spagnolo, Erviti, e c’è pure Hayman e no, nemmeno stavolta lo vedi favorito.

Mathew Hayman arriva dall’Australia, ha trentotto anni e in carriera ha vinto solo tre corse: una in Germania nel 2005, i Giochi del Commonwealth l’anno dopo e nel 2011 una piccola corsa in linea francese: la Paris-Bourges. È uno che nel ciclismo si è sempre sbattuto per gli altri, gregario si definirebbe. È un uomo-squadra, appariscente più per la sua statura, che per i suoi risultati. Grande, possente, è un collante all’interno del suo team, l’Orica GreenEdge. Ha aiutato velocisti, uomini da classiche e scalatori. Quella che sta disputando è la sua quindicesima Roubaix che per lui è la corsa dei sogni; è stato ottavo nel 2012, decimo l’anno prima, ma è anche finito fuori tempo massimo una volta: era il 2002, l’ultima Roubaix bagnata, ricordate? Qualche settimana fa, durante la prima gara stagionale sul pavè in Belgio, Hayman cade e si frattura il braccio destro. Lo portano via in ambulanza e deve dire addio alla sua Campagna del Nord. Gli suggeriscono di prepararsi per il Giro d’Italia, di togliersi dalla testa l’idea di correre la Roubaix, esce persino un comunicato ufficiale della sua squadra che annuncia la sua assenza dalle pietre del nord. Con il tipo di incidente che ha avuto rischierebbe di cadere e di peggiorare la sua situazione fisica e di essere persino un pericolo per gli altri. Non ci sta, Mathew, si butta sui rulli allenandosi come un matto per mantenere la condizione; si costruisce una postazione fai-da-te in casa con una scala dove poter poggiare il braccio ingessato, restando in posizione aerodinamica. Una volta tolto il gesso si testa in Spagna in un paio di corse, poi fa una ricognizione sul lastricato della Roubaix, non sente dolore nemmeno con le vibrazioni trasmesse dalle pietre al braccio, e così decide di prendere il via alla corsa.

E con questo preambolo: come fa a far paura Hayman lì davanti? La squadra di Boonen fa corsa dura per ripiombare sulla fuga. Tony Martin distrugge il gruppo come se fra le mani avesse un’ascia e non una bicicletta. È una corsa folle. Fratture in gruppo, a inizio gara persino ventagli come fosse una tappa del Tour. Una caduta frena Cancellara, quando siamo ancora lontani dall’arrivo. Resta intruppato anche Sagan. La loro corsa è praticamente finita.

15.26: mancano circa sessantatré chilometri all’arrivo. Eccola la fuga da lontano che perde pezzi e si rimescola con il gruppo dei migliori tirato sempre da Tony Martin; negli anni Martin si è fatto il nome di Panzerwagen talmente forte va in pianura. Dentro ci sono Boonen, Rowe, Stannard, Boasson Hagen, Vanmarcke, Haussler, Moscon e altri. Allunga Stannard, lo segue Vanmarcke e mentre da dietro sembra ormai a compimento il miracoloso inseguimento di Cancellara e Sagan, lo svizzero scivola a terra, Sagan, funambolico creatore di illusioni, lo salta con tutta la bicicletta, ma non serve a nulla, ormai è tagliato fuori. È un via vai continuo lì davanti mentre la coda si sgretola; altre cadute, curve impolverate che si alternano a pozzanghere da evitare. Il pubblico è una scenografia tutta da vedere: c’è una banda davanti a un piccolo edificio con i mattoni rossi e una scritta che sa di antico, la banda intona “When the saint go marching in” al passaggio dei corridori. Vengono incitati tutti: i primi lo vediamo grazie al favore delle telecamere, gli ultimi, persino quelli davanti al carro scopa, ce lo possiamo immaginare. A casa sul divano c’è da stringere i pugni fino a romperseli per la tensione.

16.29 è ormai passata un’ora. Un’ora in cui poteva succedere di tutto ed in effetti succede di tutto. Diranno: “È stata la corsa di un giorno più spettacolare degli ultimi vent’anni”. Restano in cinque a venti chilometri dall’arrivo: Stannard, Hayman, Boasson Hagen, Vanmarcke e Boonen. Pensate: nemmeno ora Hayman lo potremmo immaginare come favorito. Ci si marca, si fa l’elastico, ci si prova, ci si arrende, si arranca, ci si accuccia, si bluffa, c’è un attacco dietro l’altro, ci si guarda e si rallenta per far chiudere al tuo avversario il buco propiziato da un allungo, si teme ogni centimetro di strada, ed è così che scivolano via anche gli ultimi ventimila metri di corsa. Tra un potente allungo di Stannard, un guizzo dietro l’altro di Vanmarcke, mentre Boonen controlla e Boasson Hagen anfana come un vecchietto costretto a salire al quinto piano con la spesa, Hayman sornione centellina ogni energia, si alimenta bene, scruta gli avversari, sa che questa è un’occasione incredibile e irripetibile.

Superato il quart’ultimo settore, Le Carrefour de l’Arbre, spesso così decisivo, Vanmarcke sembra sfoderare il colpo risolutivo. Non è così; non lo è nemmeno qualche minuto dopo quello di Boonen, né di nuovo quello di Vanmarcke, né quello di Boasson Hagen. Ci prova persino Hayman a 4,4 chilometri dall’arrivo su un tratto di strada impolverato e che tira leggermente all’insù. A 2,2 dall’arrivo Boonen si gioca la carta della disperazione: ma come? È il più veloce, perché lo fa? Forse non si sente troppo bene e attacca con l’azione degna di un finisseur. Hayman chiude su di lui, si danno un paio di cambi, Stannard dietro non ce la fa più. Sono le 16.55 e si entra nel velodromo.

C’è silenzio. C’è una curva che potremmo definire: Curva Cancellara. Un enorme striscione in tributo allo svizzero con scritto GO CANCELLARA GO. Il fiato è sospeso come ogni giudizio su quello che sta per accadere. Entra per primo Boonen, alla sua ruota, concentrato, Hayman, poi Vanmarcke in terza ruota ha i denti stretti, è affaticato, ha fatto uno sforzo enorme per dribblare Stannard e chiudere sui due davanti. Percorrono un giro all’interno dell’ovale, suona la campana che indica l’ultima tornata, inizia un grido di guerra cadenzato dagli spalti mentre i tre davanti si allargano, rallentano, arrivano a tanto così dalla balaustra che li divide dal pubblico. Boasson Hagen in maglia di campione di Norvegia riporta sotto Stannard.

16.56: Boonen è ancora davanti, stringe alla corda, si guarda indietro e davanti, tutti pensano: ormai è fatta! Eccolo sta per vincere la quinta Roubaix, nonostante le gambe intorpidite, e ci vorranno forse altri venti o trent’anni prima che qualcun altro possa eguagliarlo. Tutti si sbagliano. Hayman, sornione come un enorme gatto, supera a destra Boonen; il belga guarda dietro come a voler prendere la scia dell’australiano; Vanmarcke non chiude, da dietro arriva Stannard a tutta velocità, i due provano ad affiancare Boonen, ma l’interesse è tutto qualche metro più avanti, a quei due. Al campione belga e al carneade australiano. Hayman guida, chiude leggermente la corda, ai 100 metri è davanti di una bicicletta, Boonen non riesce a passare e sul breve rettilineo del velodromo cerca spazio sulla destra allargandosi. Non solo manca lo spazio e il tempo, non ci sono gambe per passare. Hayman vince. Prima allarga le braccia come un enorme Cristo, poi si mette una mano sulla testa, quasi non riesce a sorridere, incredulo. Boonen china il capo: sconfitto. Sagan sarà 11° a 2’20”, Cancellara 40° con un ritardo di 7’35”. Per lui il danno e la beffa, cercando conforto dai suoi tifosi cadrà di nuovo a terra.

Hayman non ci crede, così poco avvezzo alla vittoria, figurarsi ad una Roubaix. Tutti volevano fosse Boonen a vincere, in parte persino lui. «Una parte di me si è sentita male per aver vinto» dirà. Il pubblico non capisce, come non capisce Hayman che scuote la testa per la seconda volta in pochi minuti. La prima a un chilometro dal traguardo quando Boonen gli chiede un cambio.
«Gli ho fatto no con la testa: ho preservato le energie per la volata».
A fine corsa l’unico belga in tutto il mondo contento per la vittoria di Matt sarà proprio Boonen.
«È venuto da me subito dopo la corsa, abbracciandomi e complimentandosi. Amico mio – mi ha detto – te lo meriti».

Hayman correrà altre due volte la Roubaix arrivando a diciassette partecipazioni: recordman assoluto insieme a Frédéric Guesdon. Il suo nome resterà per sempre legato a questa corsa. Come lo resterà quello di Tom Boonen, che l’anno dopo correrà su queste strade per l’ultima volta in carriera, finendo tredicesimo.


Il principe Fiorenzo

Words: Gino Cervi
Voice: Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

«I girini non corrono sulla strada, ma sulla polemica. Bocca amara per l’abbandono di Coppi. Lo si vedrà al Vigorelli, dove Magni, l’eterno secondo, vorrà essere primo nell’ultima volata. E ha vinto il Giro. Tenerezze coniugali contro le asprezze del pubblico. Certi cuscini sulla pista simboleggiano questo Giro addormentato. Cecchi, battuto per 11 secondi, è il vincitore morale».

La Settimana Incom del 9 giugno 1948 commenta l’ultima tappa del Giro d’Italia che si è concluso tre giorni prima, il 6 giugno, al Velodromo Vigorelli. Ha vinto Fiorenzo Magni ma anche per la Settimana Incom il «vincitore morale» è Ezio Cecchi, battuto in classifica generale per soli 11 secondi, che ancora oggi, nella storia, rimane lo scarto minimo tra primo e secondo alla fine di un Giro.

Ma che ci stanno a fare quei cuscini sulla pista del Vigorelli? Che cosa è accaduto di speciale in quel Giro d’Italia, il 31°, da metterne in discussione l’esito finale? E perché il vincitore viene trattato così in malo modo?

Il Giro del 1948 era partito da Milano il 15 maggio. Un mese prima si erano svolte le elezioni politiche, le seconde dell’Italia repubblicana. Era stata una campagna elettorale ad altissima tensione e senza esclusione di colpi: da un lato la Democrazia Cristiana, dall’altro il Partito comunista e quello socialista uniti nella coalizione del Fronte popolare. Il mondo cattolico godeva dell’appoggio politico degli Stati Uniti e dei finanziamenti economici del Piano Marshall; il Fronte popolare era presentato come la minacciosa testa di ponte sovietica nel cuore del Vecchio continente. Vinsero la DC, De Gasperi fece il nuovo governo, comunisti e socialisti finirono all’opposizione e i democristiani inaugurarono un’egemonia politica che sarebbe durata per quasi mezzo secolo. Erano le prove generali della Guerra Fredda e il Giro d’Italia cercava di ricucire un paese diviso.

Ma anche in quella passione popolare battevano due cuori contrapposti. Il Giro della Rinascita, quello del 1946, era stato vinto da Gino Bartali; quello del 1947 da Fausto Coppi. Il loro era un “Duello al sole”, come quel western americano arrivato nelle sale cinematografiche italiane proprio nel 1948.

In quel Giro del ’48 i duellanti però rimangono nell’ombra. Restano attardati in classifica fin dalle prime tappe e la ribalta se la prendono altri: Vito Ortelli, Ezio Cecchi e, appunto, Fiorenzo Magni. Sulle Dolomiti però si scatena Coppi e recupera minuti su minuti. Prima le suona a tutti a Cortina d’Ampezzo. Poi nella Cortina-Trento, terzultima tappa, vola su Falzarego e Pordoi. Cecchi, la maglia rosa, viene attardato da una foratura e da una caduta, Magni soffre in salita ma recupera in discesa ed è primo in classifica per soli 11 secondi.

All’arrivo la Bianchi di Coppi sporge un reclamo alla giuria: sul Pordoi Magni è stato aiutato da un’organizzata sessione di spinte. La giuria accoglie il ricorso, ammette che Magni ha «usufruito di numerosissime spinte per lunghi tratti […] con evidente carattere preordinato» e gli infligge un’ammenda di 2.000 lire e una penalizzazione in classifica di 2 minuti. Troppo pochi per Coppi e la Bianchi che, per protesta, il giorno seguente, non si presentano alla partenza.

Gli ultimi chilometri di quel Giro per Magni sono un calvario. I tifosi, quasi tutti per Coppi, lo prendono di mira: sta rubando la vittoria grazie alla “compagnia delle spinte”. Magni non ci sta. Nell’ultima tappa, che si conclude al Velodromo Vigorelli, schiumante di rabbia batte tutti in volata. Così lo racconta nella sua biografia scritta da Auro Bulbarelli:

«Fu il mio personalissimo modo per rispondere ai fischi che mi sommergevano. Mi aggiudicai la tappa, vinsi il Giro d’Italia ma non potei fare il giro d’onore. Sulla pista gettavano di tutto».

Ma è possibile che a Milano quel giorno siano tutti “partigiani” di Coppi? La verità è un’altra. Ascoltiamo quello che scrive il giorno dopo, sulle colonne del quotidiano “Stadio”, un giovane inviato al Giro d’Italia, Enzo Biagi:

«Fischi unanimi, tribune e gradinate fraternizzate negli insulti. Lo inseguivano con precisi lanci di cuscini, monetine, cartaccia e involti di ogni genere. Lui sorrideva e salutava per farsi coraggio. Non so di che entità siano state le infrazioni compiute da Magni sul Pordoi, ma mi ripugna e voglio escludere che i fischiatori di Milano intendessero mescolare sport e politica colpendo un ex camicia nera. […] Magni, se ha delle colpe, di qualunque genere siano, le ha già duramente scontate».

Attilio Camoriano, su“L’Unità”, la racconta invece in modo un po’ diverso:

«La folla ha reso giustizia a Coppi: ha fischiato Magni e applaudito Cecchi. […] La morale del Giro d’Italia è questa: il timone del ciclismo deve essere guidato da mani più sicure che sappiano guidare e giudicare».

A differenza di Biagi, nessun riferimento alla politica. Pare però che Camoriano lo avesse fatto, e molto esplicitamente, il giorno prima. Sulla strada da Trento a Brescia dalla sua auto al seguito, al megafono arringava così gli spettatori in attesa del passaggio della corsa: «Sportivi! Sta arrivando il gruppo! Il gruppo dove c’è la maglia rosa del fascista Magni!». A farlo smettere arrivò furibondo lo stesso Magni, tirandogli tre o quattro colpi di pompa sulla carrozzeria.

Ma perché la gente, nella primavera del 1948, a tre anni dalla fine della guerra, dice che Magni è fascista? Dobbiamo fare un passo indietro. Fiorenzo Magni è nato a Vaiano di Prato, il 10 dicembre 1920. Cresce in un paesino della val di Bisenzio, Fornaci di Usella, in una grande casa tra i boschi di castagni dell’Appennino, con un fienile e una stalla con i cavalli che il padre carrettiere usa per i trasporti. A dodici anni monta sulla sua prima bici, nera, da passeggio. Poco dopo toglie parafango e carter così da farla sembrare una bici da corsa. E con quella si mette a inseguire i corridori del posto. Con la prima bici vera, inizia a correre. Però di nascosto dalla famiglia, che non vede di buon occhio quella passionaccia che lo distoglie dallo studio.

Nel 1936 partecipa alle prime gare, categoria allievi, con la maglia dell’Associazione Ciclistica Pratese. In una corsa al Padiglione, una borgata di Scandicci, va in fuga con un ragazzo di Sesto Fiorentino che ha tre mesi meno di lui. Magni perde la volata, ma trova un amico, anzi, l’amico della vita: Alfredo Martini. Magni è forte: vince parecchie corse, tra cui anche il titolo di campione toscano di categoria. Quando in un incidente stradale muore il padre, Fiorenzo ha diciassette anni e decide che la bicicletta sarà il suo mestiere. Vince anche tra i dilettanti. È alto, sottile e per questo lo chiamano “Cipressino”. Ma ha forza e coraggio da vendere. La salita non è il suo pane, ma sul passo nessuno lo stacca e in discesa va più forte di tutti: è sempre l’ultimo a tirare i freni. Costante Girardengo che lo vede correre in quegli anni dice di lui: «Se questo qui non diventa un campione, sono rimbambito». Non è rimbambito e la Bianchi per la stagione 1941 a “Cipressino” fa un contratto da professionista.

Nel frattempo però è scoppiata la guerra. Magni, arruolato nel 19° Reggimento artiglieria di Firenze, continua ad allenarsi e a correre: nel ’41 arriva 4° alla Milano-Sanremo, nel ’42 vince il Giro del Piemonte; a novembre, al Vigorelli, nel giro di pochi giorni batte prima il record dei 50 km (1h 07’ 23’’) e poi quello dei 100 (2h 20’ 54’’).

Poi arriva il ’43. A luglio cade il fascismo, dopo l’8 settembre inizia la guerra civile. Magni ha ventidue anni e risponde alla chiamata alle armi della Repubblica Sociale Italiana. Viene arruolato nella Milizia Volontaria della Sicurezza Nazionale. Pochi mesi dopo Fiorenzo lascia la Toscana e con la madre si trasferisce al nord, a Monza. Lì può continuare ad allenarsi e a correre. Viene tesserato per il Pedale Monzese. Partecipa a qualche gara, tra le poche che ancora si disputano, e ne vince un paio. Ma dopo il 25 aprile è ancora in fuga. Prima a San Marino, poi in Puglia, infine a Roma. Perché scappa Fiorenzo? Su di lui incombe un’infamante accusa: quella di aver preso parte alla cosiddetta strage di Valibona.

I primi giorni del gennaio 1944, a Valibona, piccola borgata nel comune di Calenzano sulle pendici del Monte Maggiore, la milizia fascista aveva assaltato un casolare in cui si era rifugiata una brigata partigiana. Nello scontro a fuoco vi furono vittime da una parte e dall’altra. Tra i caduti il capo partigiano, Lanciotto Ballerini, figura carismatica della Resistenza toscana. Sui fatti di Valibona, a guerra conclusa, si avviò un’inchiesta e finalmente nel gennaio del 1947 si aprì un processo a Firenze. Magni era tra gli imputati, benché in contumacia. Tra i molti chiamati a testimoniare, anche Alfredo Martini. Al contrario dell’amico Fiorenzo, Alfredo aveva preso parte alla Resistenza. Martini alla richiesta del giudice dichiarò, come si legge negli atti del processo, che «il Magni […] corridore ciclista fino al 25 luglio 1943 mi è parso un’ottima persona».

Una leggenda vuole che sia stata questa testimonianza a scagionare l’amico. Probabilmente non è così: in realtà non c’era davvero nessuna prova che Magni fosse presente a Valibona. Lui stesso, che non ha mai rinnegato quella scelta di campo nella Repubblica Sociale, ha però sempre sostenuto di «non aver mai sparato un colpo di fucile».

Il processo di Firenze si conclude i primi giorni di febbraio del 1947. Magni, che nel frattempo era ritornato a Monza ed era stato tesserato per la Viscontea, ma non poteva partecipare alle corse, viene assolto. Torna a gareggiare il 9 marzo, nella Milano-Torino. A maggio disputa il suo primo Giro d’Italia. La 4a tappa prevede un arrivo proprio a Prato. Sul Barigazzo e sull’Abetone, dominano Coppi e Bartali, che al traguardo arrivano primo e secondo. Magni rimane attardato. Dicono che all’arrivo all’ippodromo qualcuno lo aspetti per fargli, poco amichevolmente, la festa. Tutto però fila liscio. La stagione finisce in crescendo per Magni: una vittoria alla Tre Valli Varesine e il quarto posto, a un soffio dalle medaglie, ai Mondiali di Reims.

Ma è la vittoria del Giro del 1948, a fargli svoltare la carriera. Dopo quel contestatissimo successo, si sfoga con Mario Fossati, cronista della “Gazzetta” e suo vicino di casa a Monza e, per giunta, come Martini, comunista: «Non so perché, ma non posso mai masticare il mio pane in pace». L’amarezza si trasforma in rabbiosa fame di vittorie. Nel 1949, a marzo, vince il Giro delle Fiandre, il primo straniero a vincere sui terribili “muri”:

È il primo dei tre successi consecutivi nella classica fiamminga. Dopo il 1949, Magni vince anche nel 1950 e nel 1951 e diventa per tutti “il Leone delle Fiandre”. Il ciclismo italiano di quegli anni non è solo Coppi e Bartali. Fiorenzo Magni è “il Terzo Uomo”. Come il titolo di un film che esce proprio nel 1949, strepitosamente interpretato da Orson Welles. Memorabile una sua battuta sugli svizzeri e gli orologi a cucù:

«Sai che cosa diceva quel tale? In Italia sotto i Borgia, per trent’anni, hanno avuto assassinii, guerre, terrore e massacri, ma hanno prodotto Michelangelo, Leonardo da Vinci e il Rinascimento. In Svizzera hanno avuto amore fraterno, cinquecento anni di pace e democrazia, e che cos’hanno prodotto? Gli orologi a cucù».

Proprio uno svizzero gli si mette di traverso al Mondiale su strada a Varese, nel 1951. Quel giorno Magni sembra avere più gamba di tutti e si presenta all’ultimo giro fiancheggiato da due compagni di squadra: Minardi e Bevilacqua. La vittoria sembra a portata di mano ma qualcosa non funziona nello sprint sulla pista dell’ippodromo. A sorpresa vince Ferdi Kübler, come scrive Ciro Verratti, un «autentico avvoltoio del ciclismo, per il suo profilo adunco, per la sua andatura felpata, per quel certo senso di rapina che c’è nel suo stile di corsa». Dall’orologio svizzero non spunta quel giorno l’innocuo cucù ma un rapace predatore. Magni, beffato, è solo secondo.

Ma non è forse questo lo smacco più cocente della sua carriera. L’anno prima, al Tour, la maglia del primato non l’aveva solo immaginata, ma addirittura indossata. 25 luglio 1950: tappone pirenaico Pau-Saint-Gaudens, da scalare Aubisque, Tourmalet e Aspin. In maglia gialla c’è un outsider, il francese Gauthier. A fare la corsa, è Robic, “Testa di vetro”. Inseguono Kübler, Ockers, Bobet. Bartali, per molti il grande favorito in vista delle tappe di montagna, resta al coperto. Fino sul Tourmalet, quando rinviene sui fuggitivi. Kübler e Magni sono attardati. Sull’ultima salita di giornata, l’Aspin succede il fattaccio. La strada è stretta. I tifosi a migliaia. Una moto disturba l’andatura di Bartali e Robic. Ginettaccio sbanda, si arrota con Testa di vetro, cade. Risale in sella, ma poco dopo Bartali viene aggredito. Un energumeno lo disarciona e gli scaraventa la bicicletta fuori strada. Bartali si difende. Arriva Goddet, il direttore di corsa, ad arginare il parapiglia. Bartali riprende. Robic, invece, per un problema meccanico, rimane appiedato. Al Gran premio della Montagna, c’è un gruppetto in testa alla corsa, tra cui Bobet, Bartali e Ockers. Ma mancano più di 80 km al traguardo di Saint-Gaudens e in testa rallentano. In discesa vengono raggiunti da nove inseguitori. C’è anche Magni che, giù dal Tourmalet e dall’Aspin ha dato prova delle sue indomabili capacità di discesista e ha recuperato il ritardo in salita. Tra tutti i fuggitivi Magni è quello messo meglio in classifica: può prendere la maglia gialla. Pedala a tutta in pianura e all’arrivo favorisce la volata di Bartali, che vince la tappa. Magni è primo in classifica, con 2 minuti e mezzo su Kübler, 3 minuti e 20 secondi su Bobet. Bartali è sesto, a 4’ e 17’’. Ma sull’auto che porta la squadra italiana all’albergo, Bartali fulmina Magni: «Complimenti, hai vinto il Giro di Francia. Io domani non riparto». Dice che sull’Aspin ha addirittura visto gente col coltello, che una macchina nera, in discesa, ha cercato di farlo cadere in un burrone. In albergo si chiude in camera e non scende a cena. Il commissario tecnico Alfredo Binda prova a convincerlo. Niente da fare. Bartali ha deciso: ha paura, non vuole rischiare la pelle. Si ritira. Con lui, forse per decisioni prese dall’alto – la Federazione, il Coni, alcuni dicono addirittura il governo – si ritira tutta la squadra. Molte cose non sono chiare e non sono mai state chiarite. Bartali era attardato in classifica, ma ci sarebbero state ancora le tappe sulle Alpi per recuperare. Due anni prima, nel suo trionfale Tour del ’48, a Bobet, di minuti ne aveva recuperati ben più di 4. C’è chi dice che Ginettaccio era debilitato e sapeva di non potercela fare: dopo il successo di Coppi dell’anno prima, non avrebbe potuto sopportare di vedere un altro italiano vincere a Parigi. Quindi, tutti a casa: “Muoia Sansone con tutti i filistei!”. A Magni non resta che ripiegare la maglia gialla e infilarla in valigia. Anni dopo in un’intervista Fiorenzo dirà, laconico: «Bartali ha sbagliato. Comunque sono storie passate, guardiamo avanti».

Fiorenzo Magni è stato uno che ha sempre guardato avanti. E guardato lontano. L’anno seguente, il 1951, Mondiale a parte, è il suo anno d’oro. Corre con una nuova squadra, la Ganna: il suo patron è proprio Luigi Ganna, il primo vincitore del Giro d’Italia che ora produce biciclette col suo nome. L’abbinata porta bene. Magni vince il suo secondo Giro, questa volta senza nessuna polemica. Il ’51 è anche l’anno del terzo Fiandre, oltre che della Milano-Torino, del Giro del Lazio, del Giro di Romagna, del Campionato italiano e del Trofeo Baracchi. Ma un’altra bella vittoria arriva giù dalla bicicletta. Fiorenzo Magni inizia la sua carriera di imprenditore: apre a Monza una concessionaria della Moto Guzzi. Due anni dopo, alle motociclette si affiancano le automobili, le Lancia, per la precisione. Nei decenni a seguire, Magni espanderà la sua attività commerciale diventando presidente di tutti i concessionari Lancia in Italia e poi, dagli anni ’80, dei concessionari Opel. Magni è così. Sa guardare avanti, e lontano.

Lo dimostra ancora alla fine del 1953. La Ganna smobilita il reparto corse e a Fiorenzo viene un’idea: perché non introdurre nel mondo del ciclismo la sponsorizzazione di marchi “extra-settore”? Fino ad allora le squadre reclamizzavano solo marchi produttori di biciclette, o di pneumatici, o altri accessori ciclistici. Ma il mercato dei consumi si stava ampliando con il boom economico, il ciclismo era all’epoca ancora lo sport più popolare e cominciava a essere diffuso dalle trasmissioni televisive. Magni convince la famiglia Zimmermann, proprietaria dei Laboratori Cosmochimici, produttori della famosa crema Nivea, a sponsorizzare la sua squadra. Nasce, per la stagione 1954, la Nivea-Fuchs. A fornire le bici è l’azienda milanese del commendator Giovanni Tappella che, fin dal 1919, produce biciclette col marchio Fuchs, che in tedesco significa “volpe”. Le biciclette sono costruite nell’officina del “Sarto”, il mitico telaista Faliero Masi, che tiene bottega sotto le tribune del Vigorelli. L’idea di Magni è geniale: il Leone si affianca alla Volpe. La forza all’astuzia: sembra una pagina del Principe di Machiavelli.

È una rivoluzione. Alla Bianchi, alla Legnano, alla Atala, alla Bottecchia, alla Wilier, alla Torpado si affiancano nuovi nomi e nuovi colori che faranno la storia, e il costume, del ciclismo negli anni a venire. Dalle macchine per caffè Faema agli elettrodomestici Ignis e Philco, dai vermouth Carpano ai dentifrici Chlorodont e poi giù giù fino alle bibite San Pellegrino, ai salumi Molteni, alle cucine componibili Salvarani e Scic, ai lampadari Zonca, ai tessuti Filotex, ai gelati Sammontana e Sanson… E a innescare la rivoluzione degli sponsor, come quando innescava le fughe che facevano saltare le corse, è stato proprio lui: Fiorenzo Magni.

Anche con le persone che incontra sulla sua strada Magni sa vedere “lontano”. Una mattina di fine aprile del 1955, durante un allenamento in Brianza, si lamenta per un dolore a una gamba che lo tormenta da un po’. Un giovane ciclista che si è aggregato al gruppo dei pro, si fa coraggio e gli dice: «Signor Fiorenzo, sa perché le fa male?». Magni si chiede da dove salta fuori quel piccoletto che crede di sapere il perché dei suoi malanni. Il ragazzo insiste: «Signor Magni, guardi la pedivella, è storta, non è in asse, la pedalata non è rotonda, e dai e dai e dai, le fa male la gamba. Se vuole, gliela sistemo io. Faccio anche il meccanico». Magni gli dà retta e lo segue fino alla sua officina di Cambiago, poco più che un bugigattolo. Una limata alla pedivella e via. Magni ringrazia e, prima di rimontare in sella, gli chiede: «Come ti chiami?». «Colnago Ernesto» risponde il ragazzo. Meno di un mese dopo, l’Ernestino affianca Faliero Masi sull’ammiraglia della Nivea-Fuchs al Giro d’Italia. È lui che gli monta le gomme rinforzate nella penultima tappa, la Trento-San Pellegrino. È la condizione necessaria affinché Magni, secondo in classifica, possa attaccare la maglia rosa Gastone Nencini su un insidioso tratto di sterrato. È l’ultima, disperata possibilità di poter ribaltare la classifica. E questo accade: Magni scappa, mezzo gruppo rimane con le gomme a terra. Gli resistono solo Coppi e Nencini, ma per poco. Anche a Nencini scoppiano le gomme e Fiorenzo e Fausto lo attaccano senza pietà. Mancano ancora 150 km all’arrivo a San Pellegrino, ma Fiorenzo è una furia e Coppi gli dà una mano. Dietro, col vento contro e senza squadra a dargli aiuto, Nencini naufraga. I due vecchi campioni, sette anni dopo le polemiche delle spinte sul Pordoi, volano verso la vittoria: a Coppi il traguardo di San Pellegrino, a Magni la maglia rosa e il terzo e ultimo di Giro della sua carriera.

Il ’56 è l’ultima stagione per Magni. Ma il Leone continua a essere indomabile. Al Giro cade nella 10a tappa, la Grosseto-Livorno, e si frattura la clavicola sinistra: è martedì. Di ritirarsi così non se ne parla. Dopo il giorno di riposo, Magni corre due tappe con l’impugnatura del manubrio ben imbottita per attutire le vibrazioni. Il sabato a Bologna si disputa la cronoscalata del Santuario della Madonna di San Luca. Colnago gli suggerisce di legare una camera d’aria al manubrio e di stringere tra i denti l’altra estremità, così da alleggerire la presa del braccio sinistro.

Sul San Luca Fiorenzo stringe una briglia in bocca per tenere a bada il suo ferreo destriero. Per farlo ci vuole un fisico bestiale. Magni ha trentacinque anni, una pelata che ne dimostra sessanta e un naso schiacciato come una scarpa, ricordo di una caduta di quasi vent’anni prima. Il resto è muscoli, ossa rotte, denti stretti, camera d’aria di lattice e telaio d’acciaio. Sblilenco e sofferente Magni sale la sua personalissima Via Crucis in quel sabato 2 giugno 1956, incitato e sospinto dall’abbraccio appassionato della città (allora) più rossa e comunista d’Italia. Quello che otto anni prima era “la camicia nera in maglia rosa” è diventato un’icona simbolo della storia del ciclismo: un fachiro in bicicletta.

Ma la via Crucis non finisce sul San Luca. Il giorno dopo, nella Bologna-Rapallo, Magni non vede una buca e cade sulla spalla già rotta: sviene. Lo adagiano su una barella ma si riprende e vuole continuare. Il gruppo, per rispetto, lo aspetta. È domenica. Quattro giorni dopo, giovedì, nella tappa che parte da Sondrio, scala lo Stelvio e arriva secondo a Merano. Non è finita: l’indomani, nella Merano-Monte Bondone, il Giro si perde nella tempesta: neve, ghiaccio, temperature sotto zero. Sembra la ritirata di Russia. Nella tregenda primo è Charly Gaul, che si aggiudica il Giro; ma alle sue spalle – si fa per dire… perché passano quasi otto minuti – sbuca Fiorenzo Magni, forse anestetizzato dal gelo… Due giorni dopo, all’arrivo a Milano, è secondo in classifica generale. È il suo nono e ultimo Giro d’Italia: a parte le tre vittorie, arriva due volte secondo e non esce mai dai primi dieci. Ci vuole davvero, un fisico bestiale.

Ma prima di far calare il sipario sulla stagione, e sulla carriera sportiva di Magni, c’è un ultimo colpo di teatro. 21 ottobre 1955, Giro di Lombardia. Fausto Coppi è in fuga con Diego Ronchini. Il gruppo che insegue pare rassegnato. Una macchina lo sopravanza, per portarsi sui fuggitivi. A bordo Giulia Occhini, la “Dama Bianca”. Non si trattiene e parte lo sberleffo: il gesto dell’ombrello. È come se avesse gettato un cerino nella benzina. Magni, il più incendiario, guida l’inseguimento. Scrive Gianni Brera:

«il furore di Magni è irresistibile. Pochi atleti al mondo sanno offrire questo spettacolo di potenza. La Dama, sciagurata, avrà modo di pentirsi. L’urlo continuo della folla avverte Magni e i suoi che Coppi e Ronchini sono ormai alle viste. Li colgono sulla Ghisolfa e Coppi, a bocca aperta nel secondare l’affanno, capisce che qualcosa di storto è avvenuto alle sue spalle».

Ancora una volta il Vigorelli è il palcoscenico di quel popolare melodramma che è il ciclismo. Coppi sa che quello può essere il suo canto del cigno e non si rassegna. Inizia la volata con una progressione come solo lui sa ancora fare, il pubblico lo asseconda in un boato assordante, ma quando sta per tagliare il traguardo all’esterno lo passa un lampo biondo: il francese Darrigade. Il Campionissimo mette il piede a terra e scoppia in un pianto dirotto che sembra quello di un bambino inconsolabile. Fausto cerca Fiorenzo con lo sguardo, quasi a chiedere il perché. Non lo sa ancora che cosa è successo. Magni gli dice: «Ti avrei inseguito fino in capo al mondo».

Fiorenzo appende la bici al chiodo, ma resta nelle corse. Per due anni è direttore sportivo alla Leo-Chlodoront: nel 1957 guiderà alla conquista del Giro d’Italia Gastone Nencini (sì, proprio quello cui aveva teso l’agguato due anni prima sullo sterrato di Tione di Trento…). Poi tre anni, dal ’60 al ’62, alla Philco, in cui lancia corridori come Guido Carlesi e Franco Bitossi. Dal 1963 al 1966 è Commissario tecnico della Nazionale: sfiora il Mondiale con Adorni, secondo nel 1964, dietro a Jan Janssen, ma è grazie a lui se, a partire dal 1966, i commissari tecnici possono seguire la corsa dalle ammiraglie.

Nel 2009 chiude la sua attività imprenditoriale nel campo delle automobili, per dedicarsi alla sua nuova creazione: dal 2006 ha promosso e fondato il Museo del Ciclismo Madonna del Ghisallo, un luogo meraviglioso, sospeso tra le montagne e il lago di Como, dove si coltiva con passione la memoria dello sport che Fiorenzo ha onorato per tutta la vita.

Fiorenzo Magni muore a Monza il 19 ottobre del 2012. Alfredo Martini, nella sua biografia La vita è una ruota, scritta con Marco Pastonesi, ricorda così quel momento:

«La sera in cui Fiorenzo si è sentito male, lo sapeva soltanto la sua famiglia. Avvisarmi, mi hanno poi detto,

sarebbe stato doloroso. Per tutti: per loro e per me. Così sono andato a dormire senza sapere che cosa fosse accaduto al mio amico. Poi, però, di notte, mi sono alzato. Insonne, agitato, nervoso. E solo la mattina, quando è squillato il telefono, ho capito il perché. Lo avevo sentito nell’aria. Per certe cose non c’è bisogno di telefonarsi.

Noi ci telefonavamo quasi tutti i giorni, e certi giorni anche due volte al giorno. Ci raccontavamo, ci confrontavamo, ci alleavamo. Tra noi, come sottolineava spesso Fiorenzo, non c’è mai stata mezza frase storta, anzi, neanche mezza parola storta. Ci volevamo bene. Eravamo diversi. Non politicamente, perché nessuno dei due ha mai fatto politica, ma ideologicamente. Però c’intendevamo, perché tutti e due ci comportavamo con onestà, e l’onestà non ha colore».

Più che “il Terzo uomo” Fiorenzo Magni fu il terzo incomodo e s’inserì nell’eterna contesa dei due litiganti, Coppi e Bartali, godendo spesso. Il numero 3, del resto, sembrava fatto apposta per lui: nel suo invidiabile palmarès ci sono 3 Giri d’Italia (1948, 1951 e 1955), 3 Giri delle Fiandre (1949, 1950, 1951), 3 campionati italiani su strada (1951, 1953 e 1954), 3 Giri del Piemonte (1942, 1953 e 1956), 3 Trofei Baracchi a cronometro a coppie (1949-51). Più 6 tappe e 24 giorni di maglia rosa al Giro (anche questi multipli di 3): non sono multipli di 3 le 7 tappe al Tour, ma come non ricordarle?

L’avete capito. La storia di Fiorenzo Magni è un romanzo a pedali. Un romanzo in cui dentro allo sport passa la storia, la politica, il lavoro, l’economia, le invenzioni di un’epoca in cui anche l’Italia pareva andare di corsa. Coppi e Bartali sono il simbolo di quel periodo. Bartali era il ciclismo, prima che arrivasse Coppi: era l’incarnazione di un’Italia antica e resistente, mai morta. In Bartali c’era qualcosa di medievale, un’irruenza da Savonarola. Coppi che aveva cambiato la faccia al ciclismo accompagnandolo nella modernità, era invece un enigmatico esistenzialista. Ma quanto a personalità e a carisma, Magni non era loro da meno. Era il leone ed era la volpe. E per sceneggiare la sua vita in un film, ci vorrebbe una scrittura da Machiavelli. Da Principe della pedivella.

Fonti

La vicenda giudiziaria dei “fatti di Valibona” e del coinvolgimento di Magni è stata dettagliatamente, e appassionatamente, ricostruita in un libro, Il caso Fiorenzo Magni. L’uomo e il campione nell’Italia divisa, scritto nel 2018 da Walter Bernardi. Vi si affrontano i molti chiaroscuri della vicenda e, anche a parecchi anni di distanza, l’incapacità collettiva del nostro paese a fare chiarezza e rielaborare una memoria condivisa e pacificatoria.

Altre fonti.

Auro Bulbarelli, Magni. Il terzo uomo, RAI ERI, 2012

Enrico Currò, Mario Fossati e la storia del giornalismo sportivo in Italia (1945-2010), Bolis Edizioni, 2018

Alfredo Martini con Marco Pastonesi, La vita è una ruota, Ediciclo Editore, 2014

Gianni Brera, Coppi e il diavolo, Rizzoli, 1981

Ernesto Colnago, Il Maestro e la bicicletta, conversazione con Marco Pastonesi, 66tha2nd, 2020


Legion of Los Angeles

Words: Luca Mich
Voice: Luca Mich
Soundtrack: Luca Cianchetta
Sound design: Brand&Soda

È una domenica mattina a Southcentral LA, uno dei quartieri più duri dell’intera metropoli californiana al pari degli altrettanto poco ospitali Watts, famoso per essere stato teatro di una delle rivolte più violente all’interno delle proteste pro diritti civili degli afroamericani nel 1965 e Compton, quartiere nero per antonomasia. Si tratta di tre zone a maggioranza etnica afro-americana e latina, nella quale si trasferirono ad inizio ‘900 moltissime persone di colore in fuga dal Deep South degli Stati Uniti, dove le leggi razziali conosciute come leggi Jim Crow, impedivano di fatto alle minoranze di considerarsi davvero libere all’interno del proprio paese, con discriminazioni che li vedevano costretti a frequentate scuole, teatri e uffici diversi da quelli dei loro conterranei bianchi. Perché la legge al tempo, e in parte anche adesso purtroppo, era sì uguale per tutti, a patto di avere la pelle color latte. A questa prima migrazione ne seguirono altre verso Los Angeles che in pieno periodo bellico offriva posti di lavoro sicuri nell’industria alimentata da conflitto mondiale in atto. Dai primi anni ’40 al ’65, l’epoca delle rivolte, la popolazione afro-americana crebbe quindi dalle 36.000 alle oltre 400.000 unità. E nonostante l’approvazione del Civil Rights Act del 1964 voluto da Martin Luther King, che di fatto aboliva ogni tipo di segregazione negli Stati Uniti, alle minoranze migrate in città, fu più o meno ufficialmente proibito di affittare o comprare casa nei quartieri benestanti. Le banche avevano il diritto di rifiutarsi di concedere prestiti a persone di colore, per le quali la municipalità pensò bene di creare delle aree dedicate, con villette a schiera, staccionate e sfondi da cartolina, dove segregare a tutti gli effetti gli ospiti non desiderati, nel tentativo piuttosto riuscito di mantenere alto il valore delle proprietà immobiliari nelle aree più prestigiose della città e ghettizzarne altre.

È una domenica mattina ad LA dicevamo, e alcune strade sono sbarrate da inferriate e macchine della polizia che stavolta non hanno nulla di veramente minaccioso: stanno solo preparando il circuito di un tipo di gara su due ruote molto popolare da queste parti, le Criterium Race, circuiti molto brevi che i bikers, rigorosamente su bici velocissime a scatto fisso, devono percorrere a ripetizione alla velocità della luce, o quasi. Da questo parti dicono sia la versione ciclistica delle gare NASCAR, dove il pubblico si assiepa a ridosso delle curve, zeppe di protezioni in gomma piuma e balle di fieno, per assistere live alle curve in derapata più pazzesche che vi possa capitare di vedere in una gara su asfalto. Non a caso c’è chi paragona i riders agli american gladiators: all’interno di quella piccola arena fatta di curve a gomito e rettilinei da panico, si scatena un inferno a pedali nel quale l’atletismo e l’incoscienza nei giri finali, fanno spesso la differenza.

Alla partenza della gara ci sono diversi atleti in maglia a stelle e strisce, il massimo dell’orgoglio americano e sul petto riportano una scritta dai caratteri super-erositici: sono i membri della squadra che va sotto il nome di Los Angeles Legion. Sono Justin e Cory Williams, due fratelli nati proprio qui, tra le strade della città degli angeli, in quei quartieri dove la gente a stento prende l’autobus, figurasi andare in bicicletta, il mezzo più sicuro quaggiù per schivare una pallottola, è una macchina di proprietà, finché dura.

Nel 2003 la Marvel Comics diede alle stampe un albo controverso a titolo The Truth: tra le sue pagine gli autori narravano la storia fino a quel momento sconosciuta delle vere origini del primo Capitan America, che a quanto pare non fu il celebrato Steve Roger, ma un ragazzo di colore della periferia dell’impero. Cory e Justin Williams alla partenza della LA Criterium si presentano proprio così, e sotto quella tutina aderente con il logo ben in vista sul petto, nascondono proprio questo, una storia poco conosciuta ai più, dissonante per certi versi, ma che trova le sue origini in una passione per le due ruote trasmessa di padre in figli e portata avanti nonostante tutto, tra le trafficate strade di LA, dove le quattro ruote divorano anche le piste ciclabili.

Calman Williams, il padre dei due fratelli, nasce nel Belize e passa una vita sulle due ruote fino ad arrivare a giocarsi pure i Giochi Pan-Americani, prima di decidere di trasferirsi proprio ad LA, in cerca del sogno americano. Va da se che Cory e Justin accanto a mazze da baseball, guantoni e palle a spicchi, cominciano fin da subito ad avvicinarsi anche alle road bike, trascinati da un papà molto attento che insegna loro non tanto a pedalare, ma ad abbracciare le sofferenze delle piaghe da sellino, della schiena a pezzi dopo le 70 miglia di allenamento quotidiano e degli sforzi che devi fare per risparmiare se al posto dei fumetti di Captain America, vuoi comprarti le gomme nuove. Quello che ci crede da subito più dell’altro è Justin, che a 17 anni diventa già un professionista dando ogni goccia di sudore al suo team Trek-Livestrong, in 5 anni vissuti ad alta velocità. Con la squadra girerà gli States in lungo ed in largo arrivando anche a giocarsi gare importanti al di qua dell’Oceano, in Europa. La paga fa schifo però ed il fatto di essere l’unico afroamericano in squadra inizia ben presto a pesare tra battute a sfondo razziale, pubblico acido nei suoi confronti e diffidenza generalizzata. Justin torna in patria e lascia la squadra, per un periodo lascerà anche la sua passione in realtà, ma è grazie al fratello Cory che i due si fanno forza l’un l’altro e decidono di iscriversi in un nuovo Team di gare Criterium macinando da lì in poi una vittoria dopo l’altra. Nel 2016 Cory vince 8 gare consecutive ed è un botta e risposta continuo con il fratello per chi conquista più podi. Questi hanno il fuoco dentro, sono gli unici afroamericani della pista, sono cool, forti, mossi da qualcosa di ancora più profondo della passione: è orgoglio, è voglia di farcela, di mettersi sulla mappa. Sono superiori, in tutto. 

Naturalmente non può passare inosservato e chi non riesce a batterli in gara, ci prova sul piano becero del pregiudizio e dell’insulto razziale. La squadra stessa non gli dà lo spazio che meritano mediaticamente e i continui riferimenti al colore della loro pelle iniziano a pesare. È tempo di fare le valige, di trovare una dimensione più adatta per esprimersi. 

“People in the sport don’t want to acknowledge the fact you have to work 10 times harder if you are black” – la gente non realizza che nello sport devi lavorare 10 volte più duramente se sei nero – dice Justin con molto rammarico e aggiunge: “io e mio fratello non eravamo fatti per quel tipo di squadra, dove non c’è spazio per l’espressione individuale”.

Sono parole importanti che caricano di significato le imprese di due ragazzi che iniziano a sentirsi più di semplici atleti, hanno bisogno di una piattaforma per esprimersi, lo sport è perfetto, ma le condizioni, sottopagati e limitati dai pregiudizi che li vorrebbero praticare altri sport e che li rendono scomodi all’interno di una scena prettamente bianca, non sono quelle a cui vogliono sottostare.

Cory ci prova ad entrare in un altro team, ma ottiene stipendi da fame nonostante i risultati: 4500 dollari l’anno sono una cifra irrisoria per qualsiasi professionista a qualsiasi livello ma qui sanno addirittura di insulto, sanno di quei 40 acri (40 acres) promessi e poi negati con l’abolizione della schiavitù quando si parlava di riparazioni, sanno di mutui rifiutati, sanno di “disrispect” mancato rispetto per chi ha lavorato più degli altri per arrivare sin lì.

È Justin Williams allora ad avere la visione: forte dei suoi successi entra nel team Specialized Rocket Espresso da cui ottiene 18mila dollari che reinvestirà su di se per iscriversi da battitore libero, da indipendente racer, al circuito europeo di gare a scatto fisso. Nel giro di un anno i soldi non tardano ad arrivare e senza il filtro del team, tra sponsor privati e vittorie, fioccano assegni a sei cifre: ce n’è per togliere il fratello dalla strada, o meglio, per metterlo su una bici da strada che possa fruttare qualcosina di più. Nel 2019 Justin e Cory fondano la Legion of Los Angeles, la prima squadra su due ruote fondata da afroamericani. L’obiettivo, come lo si legge nel loro statement è favorire l’inclusione e aumentare la diversità nello sport professionistico a due ruote.
In breve tempo gli Williams, che, forse non a caso, ricordano nel cognome altre due sorelle che hanno cambiato per sempre lo stile e la storia di un altro sport in precedenza precluso agli afroamericani, il tennis ovviamente con Serena e Venus Williams, cambiano le regole del gioco.
L’inclusività diventa la prerogativa e la squadra si allarga ad altri componenti delle minoranze etniche di LA, partono i crowfunding per raccogliere le risorse per viaggi, hotel e scuderia, nascono camp e corsi per ragazzi poco abbienti. Ma la visione di Justin non finisce qui:
“se vuoi che uno sport sia praticato da tante persone, dice, devi renderlo visibile, dargli un’identità, farlo essere cool agli occhi della gente”. E la coolness, che nel caso degli afroamericani è intrisa di simboli, fisicità e orgoglio razziale, passa anche dal merchandising: le tutine sono in breve le più cool del pianeta, ti trasformano immediatamente in un super-eroe delle due ruote, quel Capitan America poco conosciuto che ora è diventato realtà.

“Voglio cercare di rendere lo sport più accessibile, voglio che le persone possano identificarsi in qualcosa, dice Justin, che possano dare un senso al salire su due ruote anche in una città dove le piste ciclabili sono molto più rare di un playground, voglio che le persone abbiano la possibilità di esprimere se stesse anche salendo su una sella, voglio essere più di un atleta per loro”.

Più di un atleta, dove l’abbiamo già sentita questa frase?
È un grido, una visione, una necessità, lo era Alì sul ring mentre gridava “I’m the coolest I am the greatest”, quando parlava non tanto di se ma di un’intero popolo. Lo era John Carlos che alzava il pugno guantato a Messico ’68, lo è Serena Williams che urla all’arbitro “Io non baro, piuttosto perdo”, lo è Kolin Kaepernick che punta il ginocchio a terra durante l’inno americano in segno di dissenso, lo è Lebron James che con “More Than an Athlete” ha ispirato persone come Justin e Cory ad andare oltre allo sport, a essere ambasciatori dell’orgoglio afro-americano. 

E il bello è che non sono gli unici: qualche ora di aereo più a sud infatti, nella Bay Area, pedala con scopi ben più alti della semplice vittoria di una gara su strada, una ragazza che ha conosciuto il mondo delle due ruote in età abbastanza avanzata attorno ai 26 anni, ma che ne ha capito ben presto le potenzialità non solo sportive ma anche sociali e comunicative. Eppure all’inizio ha iniziato a pedalare semplicemente per risparmiare qualche soldo, evitare di prendere continuamente i mezzi di trasporto nel tragitto casa-lavoro, quando faceva l’insegnante. Oggi vince le 60 miglia.    

Si chiama Ayesha McGowan e da qualche anno è diventata la prima road cyclist professionista afro-americana. Ayesha nasce in Georgia, Atlanta, stato cantato da Ray Charles nell’omonima canzone e che è oggi una delle città americane più black delle federazione. In giovane età si è però trasferita a Brooklyn, quartiere di oltre 4 milioni di abitanti, reso celebre al cinema da Spike Lee che, guarda caso, è spesso effigiato su magliette e poster nei panni del suo personaggio più iconico, quel Mars Blackmoon che tra gli altri accessori da newyorkers indossa un leggendario cappellino proprio da ciclista, con visiera perennemente alzata e scrittone Brooklyn in bella vista.  Questo è il quartiere che ha permesso ad Ayesha di esprimersi al massimo: “qui ognuno vive la sua vita all’interno di un caos organizzato che mi ricorda molto quello che ho in testa – dice Ayesha – New York è una città dove puoi essere te stessa, a nessuno interessa realmente come ti vesti o che sport pratichi, puoi salire in sella alla tua bici e confonderti tra la folla anche se sei diversa da tutti quelli che incontri. Ed è a mani basse la città dove mi piace pedalare di più, ha quell’urban feeling che dà groove ad ogni pedalata. La California è il paradiso del ciclismo ma le strade di New York, beh, sono semplicemente le strade di New York.”

C’è questa cosa negli atleti afroamericani che li rende speciali e la storia di Ayesha ne è l’ennesima testimonianza: questi non palleggiano, non lanciano, non cantano, non suonano, non sudano, non pedalano mai solo per se stessi. In ogni gesto c’è rivalsa ed orgoglio, c’è una comunità, c’è il concetto del rappresentare che alcune forme d’arte come le 4 discipline dell’hiphop per esempio, ed alcuni sport più di altri, hanno saputo elevare a messaggio prima comunitario, poi universale. È questo senso di portare in alto una cultura, una comunità e la consapevolezza di volerlo fare, che rende speciale le storie dei discendenti degli schiavi afroamericani e che viene difficilmente compreso da uno sguardo superficiale. Un jab di Alì, non è un pugno normale. Una schiacciata di Bill Russell, rappresenta molto più del gesto atletico in se. Nella pedalata di Ayesha c’è molto più di una spinta poderosa sul pedale: c’è la strada fatta per arrivare sino a lì, per emergere e poter contare, per poter fare ciò che gli altri fanno normalmente da secoli, per scacciare le differenze e l’indifferenza. 

“Ho un obiettivo molto più grande della vittoria in gara – dice Ayesha – so di non essere la più forte e probabilmente mai lo sarò, ma quel che posso fare come prima donna ciclista professionista afroamericana, è tracciare la strada per chi invece potrà davvero essere la migliore di tutte.”
È una bella responsabilità da portare, ma è un peso che in sella diviene lieve quando si lascia sfrecciare sulle strade della California o della Georgia dove è tornata di recente a vivere e dalla quale cura oggi un blog personale, attraverso cui dà voce alle altre cyclist che iniziano grazie al suo esempio, ad emergere sulla scena.
Il blog si chiama “A quick brown fox” ed è uno spazio in cui Ayesha si esprime con frequenza anche su temi sociali e di integrazione. Il nome significa letteralmente “la veloce volpe marrone” ma è anche un chiaro riferimento a Foxy Brown, uno dei personaggi femminili più iconici della cinematografia della Blackxploitation anni ’70 interpretata dalla splendida Pam Grier e citata dal campione di citazionismo Quentin Tarantino nel suo Jackie Brown nel 97.
C’è però un’altra curiosità degna di nota: si perché c’è un’espressione molto popolare tra gli artisti i designer e grafici illustratori di oggi che recita così: “a quick brown fox jump over the lazy dog” il suo significato è facilmente intuibile ma non è poi così importante. Il fatto è che quella frase contiene tutte le consonanti, alcune anche doppie, dell’alfabeto inglese ed è quindi usata comunemente per realizzare le proposte di font grafici. Evidentemente la McGowan lascia poco al caso.

Ed è proprio grazie alla popolarità di questa ragazza ed al sua attività di informazione che è riaffiorata anche un’altra importante storia di ciclismo afroamericano. Un’importante storia di ciclismo e basta verrebbe da dire.
7 dicembre 1896, Madison Square Garden, New York City, 31 anni esatti dopo l’abolizione ufficiale della schiavitù in seguito alla guerra di secessione. Sull’ovale predisposto all’interno del palazzetto dello sport più famoso d’America, va in scena una gara che ridefinisce il concetto di endurance: 28 ciclisti si sfidano a chi compie più giri in un arco temporale di 6 giorni consecutivi. 6 giorni…

È un gioco al massacro, le ore di sonno sono ridotte al minimo: mentre ti concedi di dormire, gli altri, pedalano. Dopo un paio di giorni arrivano le prime cadute, i ritiri, gli infortuni. Arriveranno in 14 al traguardo, la metà esatta. Tra loro, tutti ragazzi bianchi di buona famiglia, compare un certo Marshall Taylor: è lui il primo ciclista di colore di cui la storia abbia memoria. Il pubblico lo fissa con sospetto, tra gli spalti non c’è nessuno come lui, nemmeno la famiglia, ammesso che ce l’abbia. Di lui si saprà pochissimo ma passerà alla storia come un vero pioniere del ciclismo su pista.
Al termine dei 6 giorni di endurance completerà più di 7000 giri su quell’ovale al Madison, pari a 1732 miglia: all’incirca la distanza che separa New York City dalla città di Houston e nonostante un grave infortunio che gli consente di qualificarsi solo ottavo in classifica generale, correrà per molti anni ancora infrangendo ben 7 record mondiali di ciclismo su strada che resisteranno per diversi decenni. Una storia incredibile, che ha i contorni della leggenda e che oggi rivive attraverso un video con immagini dell’epoca prodotto proprio dalla nostra Brown Fox.
Ma non finisce qui: il nome di Marshall Taylor detto “Major” è oggi anche quello di un importante team di road bike, che proprio come la squadra dei fratelli Williams a Los Angeles, ha l’obiettivo di integrare sempre più la black community nel mondo del ciclismo. 

“È grazie a Taylor se oggi posso fare questo sport, pur tra tante discriminazioni che credo nascano non tanto da un atteggiamento consapevole, ma dal fatto che il ciclismo è sempre stato mono-colore: nessuno si è mai chiesto il perché, è sempre stato così e basta” racconta Ayesa. “Taylor era il pioniere che ha tracciato la via per quelli come me, ed io voglio essere come lui in quanto prima donna: voglio che molte altre donne reputino semplicemente normale correre in bicicletta ed essere chi vogliono essere, senza pregiudizio, senza che nessuno si permetta di dire che un ciclista non dovrebbe avere quell’aspetto”.

Ora con qualche pedalata decisa torniamo a LA, a casa dei fratelli Williams.

È ancora una domenica mattina a SouthCentral, i piccoli Cory e Justin con l’aiuto di papà, tolgono i ruotini ed iniziano a cadere. 

Qualche anno prima a Lousville, un certo Cassius Clay riceve per Natale una bicicletta Schwinn rossa e bianca ed inizia a pedalare.

Qualcuno però gliela ruba molto presto, e quello che sarà poi conosciuto da tutti come Muhammad Alì, inizia a tirare di di boxe, perché quel ladro lì, se lo ribecca vuole stenderlo a suon di pugni.
Ma questa è un’altra storia, c’entrano sempre un sellino, un manubrio e due ruote consumate sull’asfalto. Eppure no, per Cory, Justin, Taylor, Ayesha e sì, persino per Clay, non sarà mai e poi mai solo una questione di bicicletta. 


The Dirty Job

Words: Filippo Cauz
Voice: Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

Sint-Jansvliet è una piazzetta al margine del centro di Anversa. Più che una piazza sembra un viale troncato, largo e corto, nel quale il traffico ha lasciato il posto alla socialità. In mezzo c’è un campetto da pallacanestro, circondato da un perimetro di alberi che separano l’area centrale della piazza, dedicata al mercato settimanale, ai negozi dei bassi palazzi che si affacciano. Piccoli ristoranti, un kebab, un altro specializzato in toast francesi, sull’angolo più esterno la grossa scritta Duvel richiama gli assetati verso un bar. Sint-Jansvliet è una piazza come ce ne sono a centinaia in tutte le città e i paesi delle Fiandre, del Belgio, della Francia… se non fosse che uno dei suoi lati sarebbe segnato dal grande viale che scorre parallelo alla Schelda, il fiume delle Fiandre. Ma da Sint-Jansvliet non si vedono né il fiume né la strada che lo costeggia, la visione è riempita da un grosso cubo color ocra, che ricorda una vecchia centralina elettrica, o forse una fermata della metropolitana d’epoca. E in effetti si tratta di un varco per scendere sotto terra, è l’ingresso del tunnel pedonale di Sant’Anna, o semplicemente De Voetgangerstunnel.

Fu nella seconda metà dell’800 che gli abitanti di Anversa cominciarono a interrogarsi su come connettere le due rive della Schelda, dopo che il rilancio della città voluto da Napoleone l’aveva portata ad espandersi anche sulla riva sinistra. Inizialmente si pensò a un ponte, ma ogni progetto finì per essere scartato: Anversa è una città che vive del traffico fluviale, un ponte avrebbe rappresentato un ostacolo eccessivo. Fu così che si arrivò allo scavo del tunnel di Sant’Anna, inaugurato nel 1933 e rimasto intatto come allora. Due caselli d’ingresso, 572 metri di piastrelle di ceramica bianca. E a congiungere le due bocche della galleria con la superficie, le scale mobili. Quattro rampe di listarelle di legno che si muovono incessantemente sin dagli anni ’30, sottolineando il battito cardiaco sottocutaneo della città di Anversa con il loro incessante tlac tlac. Le scale mobili furono una novità assoluta allora, e questo esemplare di Anversa è qualcosa di ancora unico al mondo, un slancio nel futuro del passato.

Ho ripensato a lungo alle scale mobili di Aversa lo scorso 12 dicembre, il giorno in cui la città delle Fiandre ha ospitato la sedicesima edizione dello Scheldecross, la gara di ciclocross cittadina. Era un appuntamento importante per questa stagione, perché segnava il rientro in corsa del fenomeno dei nostri tempi: Mathieu van der Poel. In una situazione normale, in un qualsiasi sabato delle Scheldecross, il tlac tlac di quelle scale mobili si sarebbe fatto assordante. Meccanismi vecchi di decenni sarebbe stati messi ancora una volta a dura prova dal trasferimento, andata e ritorno, di migliaia di spettatori. Tanti e tutti assieme all’andata, nel tarda mattinata in cui il sole d’inverno prova a scaldare e non ci riesce. Più alla spicciolata al ritorno, i primi alle cinque, gli ultimi alle otto di sera, stremati dal freddo ma esagitati dal tasso alcoolico. Lo scorso 12 dicembre però non è successo nulla di tutto ciò: le scale mobili sono rimaste deserte, nessuno ha dovuto percorrere il tunnel, risalire, e camminare le poche centinaia di metri che separano da Sint-Annastrand, la spiaggia di Sant’Anna, che a chiamarla spiaggia per noi ci vuole una certa fantasia, ma per la gente di Anversa questo è. Col parco circostante nei cui terreni si snoda il percorso dello Scheldecross, con le lingue si sabbia che immettono all’ultimo rettilineo costeggiando la Schelda.

Lo Scheldecross si è corso come ogni anno. Mathieu van der Poel ha vinto come ogni anno. Ma l’ordinarietà si conclude qui. Il resto sono scale mobili deserte, parchi deserti, spiagge deserte, e uno spettacolo sportivo che si svolge a sola misura delle telecamere, con il pubblico chiuso fuori, chiuso a casa dalla pandemia che ha reso questa stagione del ciclocross, così come qualsiasi altra cosa, un evento unico.

Quella di Anversa è una gara in città, una rarità del calendario, e forse proprio per quello risuona ancora più forte il silenzio, in un contesto già di suo affollato e rumoroso. Ma il pubblico alle corse di ciclocross non manca mai. E non sarebbe mai mancato nemmeno quest’anno. Non a Lokeren o a Gieten, dove la stagione si apre prima ancora dell’autunno. Non sulle pendenze del Koppenberg, dove le strade del ciclocross si incrociano con quelle del Giro delle Fiandre. Non a Niel, dove sin dall’autunno del ’63 i crossisti sono chiamati a celebrare la chiusura della fiera locale come se fosse una giostra medievale. Non a Namur, che i fiamminghi chiamano Namen, dove è necessario mettersi in fila come in montagna per risalire i pendii fangosi appigliandosi a corde fissate agli alberi. Non al Druivencross di Overijse, ritenuto la madre di tutti i cross, che ha segnato l’ultima corsa prima del mondiale. Non al Duinencross di Koksijde o a Zonhoven, unica corsa per la quale è necessario allestire due sound-system: uno al traguardo e uno in mezzo al Kuil, il pozzo di sabbia simbolo della corsa, dove il dj si attiene esclusivamente a musica tecno a tutto volume mentre dal palco vengono sparate lingue di fuoco nel cielo.

Koksijde e Zonhoven che sono due corse talmente amate e partecipate che quest’anno non sarebbe stato possibile organizzarle nemmeno a porte chiuse. Il 2020 nei loro albi d’oro sarà segnato da una riga vuota, seppellito sotto una manciata della sabbia che rappresenta l’elemento distintivo di entrambe le prove. Annullate proprio nella stagione culminata con il campionato del mondo più sabbioso dal 2012. Su una curva del circuito iridato uno sponsor ha finito persino per piazzare del pubblico finto. Sagome e tribune di cartone già viste durante alcune gare invernali; ai campionati nazionali belgi a Meulebeke c’erano persino dei boati registrati al passaggio dei corridori. Di certo le immagini sempre più raffinate di droni e telecamere mobili hanno colto tanti dettagli della corsa, regalato impressionanti scorci marittimi, ma non hanno potuto mostrare nessun pubblico. In sottofondo non ci sono stati applausi, boati o cori, e ancora una volta è stato un weekend senza musica.

*

Fino al 2020 sembrava impossibile scindere il ciclocross dalla musica, perché la musica è festa, ballo, rito orgiastico che si sposta un fine settimana dopo l’altro in ogni provincia delle Fiandre e non solo. “Baraonda, fracasso, musica popolare, festa, il mondo alla rovescia, disordine, talvolta tumulto”, così lo storico Fernand Braudel raccontava le fiere fiamminghe del medioevo. Così si sarebbe potuto definire ogni appuntamento ciclistico invernale, dove la gara scorreva fuori dal tendone del bar, circondandolo e abbracciandolo, e la festa si consumava lì in mezzo, a suon di birra e ballo. Sembrava inimmaginabile un ciclocross silenzioso, in cui scatti e inseguimenti non fossero accompagnati dai ritornelli di “Jodeljump”, “Boven op de berg”, “Manuela”, “Ik moet zuipen”… talvolta persino da “Dancing queen” o da “You’ll never walk alone”, sino ad arrivare all’apoteosi finale, all’ultimo giro scandito da “Viva de cyclocross”, dalla “Tom Boonen” di DJ Goldenboy, dal travolgente ballo di “Links Rechts”. Sembrava impossibile, e invece si poteva, è successo.

Anche nel 2020 si è corso ad Anversa, e il tendone del bar nemmeno c’era. Il giorno dopo si è corso a Namur, in un assordante silenzio. E si è corso a Niel, a Gavere, a Essen, a Zolder, a Baal, a Hamme. Si è corso in ogni provincia delle Fiandre, proprio come negli stessi mesi si è corso in Svizzera, in Francia, in Italia, in Repubblica Ceca, in Spagna. Sarà un caso, o forse no, che le due gare più spettacolari della stagione si siano disputate su due circuiti inediti, lontani dagli abituali pellegrinaggi dei tifosi: Herentals e Dendermonde.

Silenziosamente, ma si è corso. Sfidando persino gli stessi equilibri economici degli organizzatori, i cui guadagni vengono sì da sponsor e dirette televisive, ma soprattutto dal pubblico. Alle gare di ciclocross gli spettatori pagano un biglietto e svuotano i portafogli in cibo e birra. Gli stessi sponsor allestiscono tendoni riservati a VIP e invitati che ospitano oltre mille persone. Sembrerebbe quasi che mancassero tutte le ragioni per correre, ma non è così.

Si è corso come una processione religiosa, come per compiacere gli dei del ciclismo e nulla più. Immaginate se durante il confinamento si fossero celebrate le messe ugualmente, ma senza i fedeli. Ogni sacerdote a porte chiuse dentro la sua chiesa, da solo. Nel ciclocross è successo, sta succedendo. La religione della bicicletta ha avuto la forza di superare anche questo inverno a partire dalla regione dove il culto è celebrato con più sacralità, la terra dove i campioni diventano semidivinità.

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Il ciclismo vive di grandi eroi, di nomi unici, dell’impellenza quotidiana del passare alla storia. Quando vengono a mancare questi grandi eroi, nel ciclismo si apre una voragine. È una lacuna che ha rischiato di gravare sul ciclismo moderno in questo secolo, almeno nella sua accezione più popolare, il ciclismo su strada maschile. Forse per il dolore della scomparsa di Pantani, forse per la caoticità dell’affare Armstrong, forse per la polarizzazione da tifo che ha riguardato i vari Boonen, Gilbert, Cavendish, Valverde o Sagan… In un ciclismo pieno di campioni è mancato l’uomo solo al comando, l’eroe in grado di sollevare un popolo transnazionale, umano. Nel ciclocross tutto questo non è accaduto. 

Le corse nel fango sono state trascinate nella modernità a colpi di pedale da una creatura divina, o forse diabolica. Sven Nys da Baal, simpaticamente soprannominato cannibale, ha preso un ciclocross confinato in un angolo e lo ha traghettato nel mondo. Sven è stato l’idolo dei bambini in Belgio e nei Paesi Bassi, il modello per tutti i corridori, la figura più fascinosa nel resto del mondo. E quando si è chiusa l’era di Nys, quando si pensava che il ciclocross dovesse tornare nelle secche, ecco arrivare l’ancora di salvezza: una rivalità. Non una qualsiasi, un duello globale tra due campioni che promettono di segnare un’epoca, e che questo scontro lo vivono per tutte e quattro le stagioni dell’anno.

Eppure non è stato un passaggio facile. L’esplosione dei numeri e dell’interesse registrata nell’era Nys subì un momentaneo rallentamento al momento del passaggio di testimone: i costi non smettevano di lievitare, ma i guadagni avanzavano a rilento. Certo, in campo femminile si volava altissimo, inaugurando una piccola età dell’oro che è tutt’ora in corso. Tra le donne questo sport non ha mai vissuto un livello così alto. Tra gli uomini è stato necessario invece uno scatto in avanti, dopo quella prima flessione, e lo scatto è avvenuto nel momento in cui i due rivali hanno acquisito una dimensione globale.

Per quanto accomunati dallo stesso curriculum e da una crescita che ha condiviso i medesimi sentieri sin dalla più tenera età, è difficile non notare come Mathieu van der Poel e Wout van Aert siano due corridori diversissimi. Da una parte c’è un concentrato di talento assoluto quale è Van der Poel. Un talento rintracciabile già risalendo la scala del suo DNA, con papà Adrie, plurivincitore di classiche e tappe, che è forse il ciclista più simile all’attuale Mathieu, e nonno Raymond Poulidor, il secondo più forte interprete del Tour de France tra gli anni ’60 e ’70. Van der Poel che fonde grazia e potenza con l’armonia di un animale selvaggio: quando spinge a tutta pare un bisonte lanciato libero in una prateria, semplicemente inarrestabile. Dopo il mondiale dello scorso anno, il giornalista nederlandese Thijs Zonneveld descrisse la sua vittoria con la drasticità di un meteorologo: «Si poteva solo fermarsi a fissarlo, nello stesso modo in cui si guardano i temporali». Dall’altra parte c’è quel concentrato di tenacia che prende il nome di Wout van Aert, un monumento vivente alla resistenza. Più le corse si fanno dure, più il destino si accanisce contro di lui, più Van Aert eccelle. E’ come se doversi trovare a litigarsi ogni risultato contro il ciclista più talentuoso di quest’epoca abbia fatto di Van Aert un supereroe, una sorta di infrangibile Iron Man a pedali.

Guardarli battersi è una gioia per gli occhi, è il più grande spettacolo offerto dal ciclismo degli ultimi anni. E poco importa che la rivalità nel ciclocross sia ormai completamente sbilanciata, con Van der Poel che nelle ultime tre stagioni ha vinto 65 gare sulle 70 a cui ha partecipato. Nelle 35 volte in cui i due si sono scontrati nello stesso intervallo di tempo, van Aert è riuscito a precedere il rivale i sole cinque occasioni. Certo, si potrebbe rilanciare con le corse su strada. La stagione 2020 ha visto van Aert quasi superare il rivale, se non altro almeno affiancarlo dopo che il rapporto sembrava segnato anche cambiando il terreno di scontro. Ma l’immagine conclusiva è il photofinish del Giro delle Fiandre: i due sono pressoché affiancati, ma davanti c’è Van der Poel. A dividerli però c’è una manciata di centimetri, mezza spanna al massimo. Ma i numeri non bastano a descrivere una rivalità, non sono i risultati a tenerla in vita.

Ci riuscirebbero meglio i chilometri: sono solo 36 quelli che separano Herentals, paese natale e residenza della famiglia Van Aert, da casa Van der Poel, a Kapellen. Mezz’ora di automobile nelle campagne a nord-est di Anversa, puntando verso il confine con i Paesi Bassi, ma senza raggiungerlo, perché per quanto indossi la maglia oranje, anche Mathieu è nato e ha sempre vissuto nelle Fiandre. La rivalità più accesa e intrigante del ciclismo mondiale è un derby. Una sfida che ha respinto senza appello tutti i possibili terzi incomodi ed è ormai ampiamente travalicata nel ciclismo su strada. È quest’ultimo aspetto a rendere ancora più straordinaria la rivalità tra van Aert e van der Poel: li accomuna una concezione globale del ciclismo, che li porta a sfidarsi su ogni terreno e in ogni stagione, a partire dall’inverno fiammingo. Il pubblico del ciclismo non aspettava altro da anni, soprattutto dopo l’ultima stagione su strada che ha proiettato ulteriormente le loro due stelle nel firmamento, e forse ridotto un po’ le distanze tra i due. Già, perché i numeri nel ciclocross ormai parlavano chiaro, tutti tranne uno. Restava un solo elemento di parità tra i due, un solo campo in cui il derby non aveva ancora emesso una sentenza, ed era il conteggio più importante di tutti, quello dei titoli mondiali.

Per risolvere l’ultima disputa, Van Aert e Van der Poel hanno tirato il fiato a breve al termine della stagione su strada, nonostante fosse stata un’annata follemente spremuta in pochi mesi che aveva spremuto a fondo tutti i partecipanti. Eppure tra fine novembre e metà dicembre si sono ributtati nel fango. Per divertirsi, per fare il proprio lavoro, per lanciarsi verso il momento che più di ogni altro suonava come una resa dei conti. Non vi è motivo di dubitare del fatto che Van Aert e Van der Poel continueranno a fare ciclocross nei prossimi anni, ma è ormai evidente che la spinta delle loro squadre è verso le corse su strada, che portano più visibilità a livello mondiale, più interesse, più ricchezza. Non sarebbe la stessa cosa se si rimanesse nel raggio dei pochi chilometri da casa loro, dove la carriera dei campioni del fuoristrada è più remunerativa di chi corre nella stagione calda, ma benché i due siano divisi da 36 chilometri, la loro ambizione è il mondo. Per questo sono tornati, si sono battuti senza risparmiarsi e trovandosi a livelli vicinissimi come non capitava da tempo, e infine si sono preparati per salpare verso l’ultimo arrembaggio.

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Ostenda è la città di mare delle Fiandre. E’ situata esattamente a metà dei soli 60 chilometri di costa del Belgio, al Mare del Nord deve le sue fortune e le sue sventure. Fondata nel nono secolo sull’isola palustre di Testerep, già nel giro di un paio di secoli l’innalzamento delle acque obbligò gli abitanti a spostare la città nell’entroterra. La lotta contro le inondazioni fu una presenza costante nella città, che fu costretta a costruire dighe e fortificazioni per difendersi dal suo mare, quello stesso mare che anche quando era quieto nascondeva rischi, perché era la via da cui giungevano assalti e razzie provenienti dai regni circostanti. Eppure il Mare del Nord era allo stesso modo una ricchezza: per tutto il medioevo Ostenda si affermò grazie ai commerci del suo porto e alla pescosità delle acque, sino a guadagnarsi il soprannome di Koningin der badsteden, la Regina delle città di mare. Alla fine del 1800 i reali belgi decisero di convertire il vecchio forte costruito dagli inglesi ad Ostenda in un complesso sportivo, che diventava un prolungamento ideale del colonnato delle Gallerie Reali affacciato sulla spiaggia. L’ippodromo mantenne il nome attribuito al forte, Wellington, e diventò uno dei principali impianti d’Europa, tanto da ospitare anche le prove di ippica alle Olimpiadi del 1920. Il suo declino arrivò in epoca moderna, quando si trovò più spesso destinato ad altri scopi più consoni alla nuova vocazione turistica della città: concerti, tornei di golf, gare di sci di fondo. E nel 2021, il campionato del mondo di ciclocross, la sfida più attesa, quella che in Belgio è stata definita “l’ora più bella di tutto l’inverno”.

Limitare un mondiale di ciclocross, per quanto ridotto nel programma come in questa occasione, soltanto all’ora conclusiva suona un po’ estremo. In questo caso forse anche ingiusto nei confronti di chi come Lucinda Brand, Fem van Empel e Pim Ronhaar a Ostenda ha conquistato una maglia iridata, spesso al termine di corse dure e spettacolari. Ma il mondiale del 2021 ruotava tutto intorno al duello, al derby, a quello che in tanti hanno identificato come il campionato del mondo più atteso di sempre. Benché ad attenderlo, sulla ventosa spiaggia di Ostenda, non ci fosse quasi nessuno.

E poteva andare peggio, poteva rimanere completamente deserta la spiaggia, se il campionato del mondo non fosse stato salvato per due volte nell’arco di pochi mesi. La decima rassegna iridata ospitata dal Belgio aveva rischiato a lungo di non potersi disputare per ragioni economiche. Al loro secondo mondiale, gli organizzatori si sono trovati da dover passare dai 60mila spettatori che parteciparono ad Hooglede-Gits sino agli zero del 2021. 60mila biglietti di ingresso in meno, se non di più considerata l’attesa per l’edizione di quest’anno, e un numero ancora più grande di litri di birra venduti in meno. Sono dovuti intervenire il governo delle Fiandre e la municipalità locale per coprire i costi della rassegna, ma persino il loro sforzo sembrava inutile davanti alla nuova impennata di contagi, che ha rischiato di lasciare la stagione senza l’appuntamento più atteso, facendo tremare gli appassionati sino a una settimana prima della gara. Eppure, ancora una volta, si è corso.

2’900 metri di circuito, diviso tra i 600 metri di sabbia del lungomare, i 1300 metri di erba, i 400 metri dell’enorme ponte d’acciaio con pendenze al 21%, i 400 metri della pista in cenere dell’ippodromo e i 200 metri asfaltati del rettilineo finale. Un conteggio da cui mancano i passaggi in cui i corridori si sono spinti a pedalare direttamente sull’acqua, chi per cercare un fondo più stabile, chi per ripulire la bici appesantita dal fango, chi come Van der Poel semplicemente per rinfrescarsi le gambe surriscaldate. Un passaggio quasi biblico nel mare gelato, che ha ricordato in maniera plastica quanto nel ciclocross sia importante saper galleggiare, indovinare traiettorie che si possono soltanto immaginare e scegliere così la via più azzardata per mantenere il proprio mezzo in equilibrio e lanciato in velocità. Nove anni fa, Van Aert e Van der Poel incrociarono per la prima volta le proprie ruote in un mondiale sulla sabbia, era la corsa juniores di Koksijde e fu la prima maglia iridata di Van der Poel. Riguardare le immagini di quella corsa oggi è uno strano cortocircuito temporale. I due appaiono effettivamente come i ragazzini che erano: Van der Poel più sviluppato aveva già lineamenti simili a quelli odierni, mentre il volto di Van Aert aveva ancora le linee arrotondate dell’infanzia. Nove anni più tardi, con volti da adulti, un filo di barba e contratti milionari in tasca, la sfida si è rinnovata sulla stessa sabbia, 25 chilometri più a nord.

Si sentiva un suono strano al via dello scontro finale. Laddove abitualmente sarebbe stata una bolgia di tifo e musica, questa volta ci si aspettava un sacro silenzio, caricato dalla spinta dell’impetuoso vento del nord. Invece il sottofondo sonoro era il più naturale possibile, era il garrire di centinaia di gabbiani famelici, che volteggiavano come avvoltoi sulle teste del gruppo e sulla gigantesca maglia iridata gonfiabile che l’organizzazione aveva collocato all’imbocco del rettilineo di partenza. Un suono naturale, ma anche un grido di battaglia. L’urlo di chi sa che la sua presenza davanti alle onde che si infrangono ha un solo scopo: mettere a fuoco l’obiettivo e lanciarsi in picchiata per predarlo. E nel ciclocross del 2021, questo è l’urlo di due uomini soltanto, a cui basta un passaggio soltanto sulla sabbia per far capire che non ce ne sarà per nessuno, che la maglia iridata sarà di Wout o sarà di Mathieu.

Da quel primo mondiale sulla sabbia, Van Aert e Van der Poel sono cresciuti facendosi ombra a vicenda, ma gli anni hanno messo in chiaro le caratteristiche che li differenziano, e se Van der Poel ha quasi sempre avuto dalla sua le gambe e il colpo d’occhio, Van Aert aveva saputo ribaltare destini già segnati grazie alla testa. Sulla spiaggia di Ostenda però il vento non si è limitato a sollevare in turbinii gli schizzi delle onde, ma ha spazzato via anche qualche certezza. Partito a tutta, Wout van Aert sembrava in una di quelle giornate in cui riesce a piegare il destino che abitualmente flirta col rivale, addirittura aveva spinto Van der Poel a un raro errore di traiettoria e alla conseguente caduta. Ma quando il vantaggio del belga stava incrementando ecco che il soffio del vento da sottofondo tonante è diventato il fischio sottile dell’aria che fuoriesce da una foratura, arrivata giusto dopo il passaggio dall’area tecnica. Troppo tardi per cambiare ma ancora in tempo per ricominciare a prendere il fato a cazzotti. Perché quando Van Aert riesce finalmente a sostituire la propria bici, il rivale è davanti ma è ancora a vista, la preda da azzannare attende solo la furia del cacciatore. Ma le onde si rompono e il vento soffia.

Dopo soli 57 minuti e 58 secondi di gara, Mathieu van der Poel si laurea per la quarta volta campione del mondo di ciclocross. Non è una cifra da record, ma è il numero che lo affianca a Roland Liboton, una delle leggende della disciplina, categoria nella quale ormai Van der Poel può albergare senza timore. Ma le statistiche interessano solo alcuni commentatori, i due protagonisti non paiono troppo propensi a considerarle. Il loro interesse è mettere la ruota davanti al rivale, non davanti alla storia, eppure è proprio questa continua sfida che alza sempre di più l’asticella spingendoli a raggiungere e talvolta superare i risultati ottenuti dai più grandi ciclocrossisti di sempre. Michel Wuyts, telecronista del ciclismo sul canale sportivo fiammingo Sporza, ha osservato come questa nuova generazione di corridori non si occupi nemmeno più dei record: «A loro interessa divertirsi e vincere, solo questo conta. Ai numeri penseranno forse più avanti, quando il record dei sette mondiali di Eric De Vlaeminck sarà a portata di mano, ma ora no».

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La luce sta già affievolendosi dietro a un cielo che non ha mai cambiato più di tanto le sue tinte di grigio quando i due rivali, accompagnati dal terzo classificato Toon Aerts, salgono sul palco per le premiazioni. Davanti a loro non c’è praticamente nessuno. Qualche giornalista, qualche meccanico, i volontari, i fotografi, ma soprattutto i gabbiani. Lo spettacolo finale ha per testimoni il Mare del Nord e la lunga spiaggia, che si fa più estesa col progressivo abbassarsi della marea pomeridiana. Sul podio non si vedono ne’ il sorriso di Van der Poel ne’ la smorfia di disappunto di Van Aert, coperte entrambe da mascherine a tinte iridate, sembrano dei corpi estranei rispetto al mondo circostante. Nove anni dopo la loro prima sfida iridata, Mathieu e Wout si trovano nelle medesime posizioni. 

Van der Poel sarebbe dovuto crollare dopo la caduta, invece ha trovato le energie per migliorare giro dopo giro e agguantare la vittoria con una concentrazione da campione. Anche nove anni fa, quando era soltanto un diciassettenne predestinato, era partito soffrendo e si era ripreso nel corso della gara. E’ un po’ stranito dall’assenza di pubblico, il mondiale gli è sembrato una gara come tutte le altre e confessa che avrebbe preferito festeggiarlo con amici e parenti. Ma con la stessa leggerezza che accompagna ogni sua dichiarazione, ammette anche di averlo apprezzato: c’era meno stress, sembrava DAVVERO una gara come tutte le altre. 

Van Aert avrebbe dovuto esaltarsi nell’inseguimento e invece ha trovato si è scoperto vuoto e vulnerabile, per una volta si è reso conto già durante la corsa che Van der Poel non era più raggiungibile. Ha perso quella che il suo commissario tecnico Sven Vanthourenhout ha chiamato “la preponderanza mentale”. Ma non sarebbe cambiato nulla con il pubblico intorno, riconosce Van Aert, perché i tifosi avrebbero semplicemente spinto entrambi. A Van Aert sono mancati due volti, li ha cercati tra tutte le persone che lo hanno circondato dopo l’arrivo, ben sapendo che si trovavano chiusi in un appartamento a poche centinaia di metri di distanza. Erano la moglie Sarah e il figlio Georges, nato meno di un mese prima, a cui Wout ha dedicato ogni sua attenzione mentre tutti si dedicavano all’attesa per la grande sfida. «Campione del mondo o no, gioia o delusione, qualunque emozione vuoi provarla con le persone che ami» ha detto Van Aert nelle intervista post-gara. Dopo un crollo mentale, dopo una sconfitta netta. Una corsa senza vita intorno che è riuscita ancora una volta a parlare di umanità.

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La stagione del ciclocross si allunga di qualche settimana dopo il Campionato del Mondo. Ci sono ancora alcune classifiche da definire e alcune corse da assegnare, ma per tanti la stagione finisce qui. La sabbia di Ostenda è stato il teatro delle ultime esibizioni per Van der Poel, Van Aert e Pidcock; dal giorno successivo tutti hanno cominciato a guardare alle sfide successive, alle corse su strada di una primavera ormai vicina. Come per il ciclocross, anche il ciclismo su strada si prepara a correre comunque, indipendentemente dalla presenza o meno del suo pubblico naturale, distaccato da un mondo stravolta da una mutazione improvvisa e troppo veloce. Gli dei del ciclismo chiedono che le processioni continuino, tanto che il grande derby, la resa dei conti, il duello finale di Ostenda di finale non ha quasi nulla. Nel giro di qualche settimana si ricomincerà a parlare di Wout e Mathieu, di Wout CONTRO Mathieu, e quella di Ostenda diventerà una di tante battaglie, non l’esito di una guerra. 

La costernazione dello sconfitto diventa quasi una speranza, mentre il sole tramonta sul Mare del Nord Van Aert ammette che è il bello del ciclismo: «C’è sempre un’altra corsa. Ora lavorerò ai prossimi obiettivi. L’anno venturo ci sarà di nuovo il ciclocross, e io ci proverò di nuovo». Come lui ci riproverà Mathieu Van der Poel, ma entrambi sperano di non riprovarci da soli, che la prossima corsa, la prossima sfida, torni ad avvolgersi in un tessuto multicolore di volti e grida. Che si torni a ballare a Overijse, ad arrampicarsi a Namur, a brindare a Niel, a pedalare a Koksijde o a Zonhoven. E che il tlic tlac delle scale mobili di Anversa torni a farsi un ruggito sotto il peso dei tifosi dell’uno o dell’altro, che in fondo sono tutti tifosi di entrambi, perché un duello si fa in due, e una festa si fa in tanti.


Ekar by Campagnolo

Questo è il primo live talk di Parole Alvento!
Un format diverso rispetto allo storytelling, con ospiti intervistati.
Di tanto in tanto riproporremo questa formula, fateci sapere se vi piace!

Siamo andati nella sede di Campagnolo, a Vicenza, per scoprire tutto di Ekar, il nuovo gruppo 1×13 dedicato al gravel che oltre ad essere il più leggero nel settore, è anche estremamente innovativo. Abbiamo registrato un live talk con il product manager di Ekar, Giacomo Sartore e con il responsabile marketing Nicolò Ildos.
Nella chiacchierata viene approfondito ogni dettaglio della ricerca e sviluppo e delle caratteristiche tecniche di Ekar, ma saltano fuori anche dettagli da ‘insider’ di cosa vuol dire vivere e lavorare in un’azienda storica per il ciclismo come Campagnolo.
Il tutto nello stile easy e amichevole di Alvento.

Intervista: Claudio Ruatti
Ospiti: Nicolò Ildos, Giacomo Sartore
Montaggio/editing: Brand & Soda