Redazione

La Primavera Perfetta di Enrico Brizzi
Intervista: Luca Mich e Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

Il 15 aprile è uscito ‘La Primavera Perfetta’, il nuovo romanzo di Enrico Brizzi pubblicato per Harper Collins. Parliamo di uno scrittore di culto, che dal successo enorme di ‘Jack Frusciante è uscito dal gruppo’ in poi ha percorso tante diverse strade, prima di tornare, proprio con quest’opera, al romanzo puro. Senza mai scendere a compromessi. La bicicletta ha sempre fatto parte della vita di Enrico, ha scritto la biografia ufficiale di Vincenzo Nibali, ha viaggiato a lungo per l’Europa su due ruote (ne ha raccontato anche su Alvento n. 7). La Primavera Perfetta è ambientato nel mondo delle corse professionistiche: il protagonista, Luca Fanti, è fratello (nonché anche manager) di Oliver, una star del circuito World Tour di 34 anni, con un Mondiale e un Fiandre nel palmares e a caccia dell’ultimo importante contratto della carriera. Una storia di vita in cui le due ruote entrano di prepotenza e che dimostra la profonda conoscenza e padronanza di Brizzi, oltre che delle dinamiche dei rapporti umani, anche di quelle che governano il complesso micro-universo delle corse professionistiche. 

In questo talk di un’ora si spazia a 360° su origini, contaminazioni culturali, ciclismo e tanto altro con un personaggio davvero straordinario.

La sinossi di ‘La Primavera Perfetta’:
Luca Fanti non avrebbe saputo dire qual era stato l’istante esatto in cui le cose avevano iniziato a mettersi male. Dopotutto era un uomo fortunato. Una moglie affascinante, due splendidi figli, un lavoro che in tanti gli invidiavano: fare il manager di suo fratello Olli, uno dei ciclisti più forti del mondo. Poi qualcosa aveva sbagliato, certo. Errori piccoli, ed errori grandi. E il castello delle sue certezze si era sgretolato. Il divorzio, gli alimenti impossibili da pagare, le accuse della figlia maggiore, perfino un processo per aggressione, una cosa ridicola, in fondo aveva solo tirato un pugno a un amico. Certo, con suo fratello l’aveva davvero fatta grossa… Enrico Brizzi, scrittore fra i più amati degli ultimi trent’anni, scrive uno dei suoi romanzi più belli, il libro della maturità, la storia della caduta e della redenzione di un uomo lontano dall’essere perfetto, ma al tempo stesso irresistibile, un meraviglioso concentrato di difetti, superficialità, speranze, slanci e voglia di lottare; dei vizi e delle virtù, insomma, che rendono umani. La primavera perfetta tratta temi fondamentali, dalla disintegrazione della famiglia tradizionale ai non detti tra fratelli, dal ruolo prezioso dell’amicizia alla sorpresa di fronte al riaffacciarsi del sentimento più tenero, e riesce a toccare la profondità con leggerezza, portando il lettore dal riso alla commozione. È un romanzo che ricorda le splendide commedie di Frank Capra scritto con un’ironia degna dei fratelli Coen, un libro che mette in scena momenti epici indimenticabili e racconta una straordinaria storia d’amore. Il tutto con lo stile di Brizzi, la sua voce maturata negli anni ma sempre inconfondibile, il talento cristallino che ha fatto amare i suoi romanzi a un’intera generazione di lettori.

Words: Alex Hutchinson
Voice: Luca Mich e Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

[il testo è un estratto del libro ENDURE di Alex Hutchinson di Mulatero Editore in uscita a maggio 2021]

Le porte del Velodrome Suisse di Grenchen, una cittadina a metà tra Zurigo e Ginevra, si aprono alle 17.30 del 18 settembre del 2014. L’orario è stato attentamente calcolato per permettere ai milleseicento tifosi di scaldare e umidificare l’ambiente dell’edificio al punto giusto per l’inizio del tentativo di Voigt, previsto novanta minuti dopo. L’aria calda è meno densa e offre pertanto un vantaggio aerodinamico, ma una temperatura eccessiva comporta un rischio di surriscaldamento per il ciclista. Questo è il tipo di dettagli che il team di Voigt ha preso ossessivamente in considerazione, e il risultato degli attenti preparativi è che lui sa di essere capace di realizzare il record, ma è consapevole di avere margini risicati. 

«Una foratura. Una partenza troppo forte. Una giornata storta… Anche una seconda foratura non è da escludere». Negli spogliatoi, sono questi i pensieri che frullano nella testa di Voigt mentre, con l’aiuto di due assistenti, si infila in una tuta aderente come un guanto realizzata ad hoc. Con uno stadio pieno e più di quattro milioni di tifosi di ciclismo incollati davanti ai teleschermi di tutto il mondo è facile capire che l’ansia raggiunga livelli stellari nei minuti che precedono la sua prova. Eppure, per un uomo che sta per sfidare i limiti della sua tolleranza al dolore per un’ora intera, questo rappresenta un vantaggio cruciale. Come un soldato ferito sul campo di battaglia, o un cudù braccato da un leone affamato, gli atleti nel vivo della gara manifestano un fenomeno noto come analgesia indotta da stress che permette loro di ignorare livelli altrimenti paralizzanti di dolore. 

Arriva finalmente il colpo di pistola dello starter e, sul ritmo tecnopunk di una hit di metà anni Novanta (Ready to go dei Republica), Voigt si alza dal sellino e comincia a pedalare.


La maggior parte di noi interpreta il dolore secondo la celebre descrizione del filosofo francese Cartesio, nel suo De homine del 1664: quando ci si tira una martellata su un dito, al cervello arriva un messaggio che, nell’immaginario di Cartesio, fa suonare un campanello d’allarme. In questa visione, c’è una corrispondenza di uno a uno fra il danno o l’infortunio subito e il dolore provato. Il problema di questa visione è che lo stesso infortunio può provocare reazioni significativamente diverse in persone diverse, o persino nella stessa persona in momenti diversi. All’estremo opposto, gli amputati con la sindrome da arto fantasma percepiscono un dolore reale privo di fonte fisica. I medici e i ricercatori che si occupano di dolore hanno pertanto sempre concluso, a partire dall’osservazione dei soldati feriti durante la guerra civile statunitense, che il dolore sia fondamentalmente un fenomeno soggettivo e legato alle circostanze. Per esempio, lo stress, la paura e l’ansia innescano una serie di neurotrasmettitori, endorfine incluse, così come endocannabinoidi, che attenuano o eliminano un dolore che risulterebbe altrimenti intollerabile in circostanze diverse.

Il ventaglio delle sfumature del dolore è infinitamente variegato, così come gli stessi atleti. Uno sprinter di sci di fondo, le cui gare durano meno di quattro minuti, sarà inevitabilmente inondato di metaboliti che bruciano i muscoli dall’interno. Un ultramaratoneta sarà in grado di correre ore e ore a un ritmo apparentemente sostenibile, ma a un certo punto sarà frenato da un accumulo di microlacerazioni a livello muscolare che invieranno fiammate di dolore lancinante nei polpacci e nei quadricipiti a ogni passo. Ed è a metà strada fra questi due estremi, dove si incontrano gli aspetti più atroci di entrambi, secondo chi ci ha provato, che si situa il dolore provocato dall’Ora in pista.

Gli aspetti contestuali sono complici della tortura: il paesaggio immutabile, l’assenza di avversari, il ritmo costante, la carenza di riscontri esterni. La mancanza di distrazioni priva l’atleta di un potente mezzo per alterare la percezione che il cervello ha del dolore, la versione psicologica di sfregare la pelle dove si è subita una botta per interferire con i segnali del dolore nei muscoli. 

Ma anche la durata della gara corre sul filo di una lama psicologica. Ci sono molti modi per delineare il confine tra esercizio ad alta intensità breve e intenso, e sforzi più prolungati e meno frenetici. Uno dei più usati è la soglia del lattato, il livello in cui lo sforzo è tale da provocare un’inesorabile impennata dei livelli di lattato nel sangue. Un concetto di più recente sviluppo è il critical power, o potenza critica, che rappresenta il punto in cui i muscoli non riescono più a mantenersi in uno stato di equilibrio sostenibile di fisiologia stabile. «Sessanta minuti di sforzo massimale, per un atleta ben allenato, si situano in quell’atroce vuoto che si apre fra questi due paletti» spiega Mark Burnley, uno dei fisiologi dell’Endurance Research Group dell’Università del Kent. «I ciclisti dell’Ora devono svolgere la loro prova perennemente al di sopra della soglia del lattato, ma appena sotto il critical power: in altre parole, devono spingere al massimo tasso metabolico permesso dallo stato di fisiologia stabile». Se correttamente eseguita, quindi, l’Ora rappresenta letteralmente lo sforzo ad alta intensità più lungo che si possa sostenere.

Nell’ultima corsa da professionista di Voigt, il re del dolore all’attacco della prova per eccellenza della tempra mentale di uno sportivo, la sfida più dolorosa si rivelerà essere quella contro le vesciche da sellino dovute alla posizione scomoda e innaturale assunta per sessanta minuti. Voigt parte a razzo, con il primo giro da duecentocinquanta metri percorso in diciassette secondi. In poco tempo si costruisce un certo margine rispetto alla tabella di marcia prevista che stabiliva una media di diciassette secondi e nove decimi a giro. I primi dieci minuti gli riescono facili; dopo venti, con l’accumularsi della fatica, Voigt rallenta leggermente, alla ricerca della soglia di sostenibilità. Raggiunta la mezz’ora, il suo osso sacro è talmente dolorante da obbligarlo ad alzarsi dal sellino ogni dieci giri per allentare la pressione: un flagrante passo falso dal punto di vista aerodinamico per un ciclista il cui sponsor ha fornito una speciale tuta aderente, guanti anti-vento, e perfino calzini che minimizzano l’attrito. Per sua fortuna, Voigt si è già costruito un cuscinetto di sicurezza sufficiente per evitare che le vesciche mandino all’aria il suo attacco al record. 

Superati i duecento giri, sulle note trionfanti di The Final Countdown degli Europe ad accompagnare le sue ultime pedalate, Voigt ha il record a portata di mano, tanto da poter permettere ai propri pensieri di divagare per un attimo. C’è orgoglio per quel risultato, gioia per essere riuscito a eseguire perfettamente il piano, sollievo che stia per finire, il tutto mescolato con la triste consapevolezza che i suoi giorni da celebrità stiano per concludersi. 

Finalmente un colpo di pistola segna la fine dell’Ora, e il dolore che fino a quel momento era stato spinto ai margini della coscienza si abbatte su di lui: «Fa male tutto. Il collo fa male per via della posizione aerodinamica tenuta dalla testa. I gomiti per il peso sostenuto dalla parte superiore del corpo. I polmoni per il bruciore e per l’assenza prolungata di sufficiente ossigeno. Il cuore, per aver battuto così forte e così a lungo. La schiena… per non parlare del sedere! Sono immerso in un mondo di dolore atroce». 

Il tabellone indica 51.110 metri, una distanza che oblitera il record precedente di 1.410 metri, quasi un chilometro e mezzo. Il record di Voigt avrebbe resistito la bellezza di sei settimane, prima di essere infranto da un austriaco di nome Matthias Brändle, un ventiquattrenne più giovane di Voigt di quasi due decenni. Il record sarebbe caduto ancora tre volte nel 2015, l’ultima delle quali a opera di un vero peso massimo, il vincitore del Tour de France e cinque volte campione olimpico Bradley Wiggins, che ha spinto il record a 54.526 metri. 

Il tempismo di Voigt, grazie alla coincidenza del cambiamento del regolamento UCI e del suo imminente ritiro, è stato sicuramente fortunato. Ma il suo nome è, e sarà per sempre, iscritto su uno dei registri più esclusivi della storia del ciclismo.

Ci si può chiedere se Voigt ha davvero patito più dolore degli altri. Anche se ci sono ancora molte zone grigie nella letteratura scientifica, sembra effettivamente che i migliori atleti sappiano davvero spingersi in uno spazio più buio, e rimanerci più a lungo, di quello che la maggior parte della gente è disposta a tollerare. Ma il paragone più interessante non è quello tra Voigt e il classico Mario-con-gli-addominali-a-tartaruga, bensì quello tra Voigt e Wiggins e il resto del peloton di ciclisti professionisti. Gli studi relativi a atleti d’élite sono pochi e rari, ed è quasi impossibile raccogliere dati di gara, dei momenti in cui gli atleti vanno veramente a tutta.

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Words: Alessandro Autieri
Voice: Luca Mich e Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

Sono le 16.55 del 10 aprile 2016 quando i corridori in testa alla gara entrano nel velodromo di Roubaix. Il cemento dell’ovale rimbomba come un frastuono, il cuore degli spettatori, quello dei corridori, dei direttori sportivi, batte ritmato fino in gola, gli attimi diventano eterni, come il silenzio improvviso del pubblico che si rende protagonista di un involontario gioco coreografico.

Prima di quel momento ci sono le urla, quasi tribali, in attesa di questi eroi moderni fatti di pelle e bici che stanno per entrare da un momento all’altro; c’è un fitto viavai di giornalisti tra la sala stampa e il prato al centro del vecchio impianto sportivo che ospita l’arrivo della corsa. Sgomitano per accaparrarsi un posto in prima fila, per scattare la foto migliore o strappare interviste a caldo; c’è il farfugliare dei tecnici trepidanti per quello che sta per avvenire. Bandiere di ogni nazione che sventolano sugli spalti, striscioni dei fans club. Si prepara il podio e il trofeo da dare al vincitore: un’enorme pietra. Un sasso vero, estratto da uno dei tratti attraversati dalla corsa, un blocco di pavè lavorato dalla Marbrerie Slosse di Orchies. Poi cala il silenzio come una ghigliottina; una quiete quasi religiosa, un momento di catarsi, nell’attesa di capire chi entrerà per primo e chi la spunterà infine sulla linea del traguardo.

Un silenzio che d’improvviso si alterna a grida cadenzate, al sibilo delle ruote, a quei pensieri che si fanno quasi tangibili: arrivano i corridori! Tom Boonen sta per vincere la sua quinta Parigi-Roubaix; non potrebbe andare diversamente: chi può batterlo? Sta per entrare nella storia, nel giorno dell’ultima vittoria qui per mano del suo più grande rivale, Fabian Cancellara. Boonen si appresta a superare Roger de Vleminck, diventando il nuovo “Monsieur Roubaix”. Boonen e Roger, capaci entrambi di vincere quattro volte questa corsa, amata da una parte del gruppo, odiata da altri, assurta infine a vero e proprio mito: si dice che questa gara sia capace di cambiarti. All’interno del velodromo, per disputare le ultime centinaia di metri assieme, le vittime designate: Mathew Hayman, Sep Vanmarcke, Edvald Boasson Hagen e Ian Stannard, che lo seguono in questo ordine. Sono paggi, opliti o piccoli aiutanti: dategli voi una definizione. Sono il contorno accanto al piatto principale, attorno a Tom Boonen, così veloce allo sprint, che la gara appare come una mera formalità. Deve fare solo quello che gli è sempre riuscito benissimo in bicicletta. Vincere.

Compiègne. 10.10 del mattino. Nella piccola cittadina a settanta chilometri da Parigi si annusa l’aria dei giorni indimenticabili. È domenica, è giorno di festa, è la partenza della Roubaix, la chiamano tutti così, ancora più che Parigi-Roubaix; in confidenza come un’amica, una sorella, un ospite fisso, un cerchio rosso sul calendario. D’altronde dal 1977 si parte da qui e chiamarla Compiègne-Roubaix stonerebbe. Qui a Compiègne la regina delle classiche è più importante di ogni altra cosa. Cosa, non corsa. È più importante del Natale, del santo patrono, di un battesimo o di un matrimonio, di un incontro pubblico tra presidenti, di Napoleone, del Tour, del rugby e del golf, persino del castello, che fu residenza reale di Luigi XV e ora è simbolo della cittadina francese. È domenica. C’è la Roubaix, ma le fabbriche vanno avanti. Nicolàs aveva chiesto la giornata libera, ma al lavoro è l’ultimo arrivato, il più giovane, e gli anziani si sono fatti cambiare di turno. Voleva seguire almeno la partenza, portare suo figlio piccolo a vedere i corridori, sventolare una bandiera e fare un paio di foto, racimolare qualche ricordo, un cappellino, un autografo, ma non gli è possibile, sarà per un’altra volta. Jacques, folte sopracciglia grigie, sguardo inossidabile, giaccone bombato nero, va alla partenza, invece, ma registra ugualmente la gara, anzi se la fa registrare da suo nipote, non è molto ferrato con la tecnologia; non ama nemmeno troppo i corridori di oggi, ma non potrebbe perdersi per nessun motivo al mondo la Roubaix.
«De Vlaeminck, Merckx, Moser, quelli sì che erano corridori. Queste sono fighette, di buoni ce ne sono giusto un paio» brontola, e anche se non cita i loro nomi, avrà pensato a Boonen, Sagan o Cancellara tra i corridori da salvare.

E la partenza è gremita di gente. Fa un discreto freschetto, di quello che penetra nelle ossa e ferisce le mani. Ma c’è un sole che splende – mentre il giorno prima pioveva e all’alba di quest’oggi una fitta nebbia aveva offerto un tetro buongiorno a tutti i protagonisti. Sole; come ormai accade ogni anno alla Roubaix: una sorta di maledizione al contrario. Non sono solo i tifosi, sadici, a volere una corsa bagnata, ma anche i corridori, masochisti, perché sanno che con le pietre bagnate aumenta il rischio, sale l’incertezza, ma chi va davvero forte sul pavè può fare ancora di più la differenza. E poi quei corridori spesso criticati per il loro essere a volte così pavidi qui si sentono tutti degli eroi. E cosa c’è di più eroico della sopravvivenza a una Roubaix bagnata tra pietre scivolose e fango.
L’ultima Roubaix bagnata è leggenda ormai, fa parte della letteratura di questo sport; era il 2002 e vinse Johan Museeuw per la terza e ultima volta in carriera, a pochi anni da quella infezione rimediata nella Foresta di Arenberg dopo una caduta che quasi gli costava l’amputazione di una gamba. Al terzo posto arrivò Boonen, che correva per la prima volta su quelle strade come professionista.

Boonen, che più tardi sarà conosciuto come Tornado Tom, doveva essere un punto d’appoggio del suo esperto compagno di squadra Hincapie, ma l’americano finì in un fosso: scene tipiche da Parigi-Roubaix. Lui invece si abbatté sulla corsa, così giovane e spavaldo, come solo a quell’età può succedere; belga in una squadra americana, con una personalità indemoniata, incendiaria, con la confidenza di colui che vuole dominare le pietre. In Belgio lo amano già e iniziano a sfregarsi le mani su quel talento incredibile. Immaginatevelo: alto, belloccio, elegante, veloce; è nato a Mol, nelle Fiandre, nemmeno troppo lontano da Compiègne. Alla fine di quella Roubaix le facce dei corridori saranno maschere di fango, alcune inespressive, altre addolorate, sculture scolpite nella creta; saranno facce bagnate fradice; consuetudine fino ad allora, come non lo sarà mai più in tutte le successive edizioni. Finita la gara si va dritti sotto la doccia; già, quel posto diventato mitico, che riempie di leggenda quello che già è intriso di mito. Le docce del velodromo: un posto freddo, austero, «ma è un bel modo per finire una gara dannata. Perché dovresti avere un bel posto, comodo, in un box per fare una doccia dopo duecentosessanta chilometri di inferno?».

È un vecchio edificio con l’intonaco scrostato, le postazioni doccia sono adiacenti l’una all’altra e per ognuna una targhetta ricorda il nome di un vincitore di questa gara chiamata “l’Inferno del Nord”. Dove c’è il nome di De Vlaeminck ci sono segnate quattro date come le sue quattro vittorie, mentre nel 2002 il nome di Boonen ancora non c’è, ma ci sarà presto, eccome se ci sarà. In quel posto si va per levarsi di dosso il dolore, le pene, ma anche per far parte di una tradizione, come un segugio che rievoca istinti primordiali e che ulula alla luna come prima di lui i suoi antenati. Ci si potrebbe tranquillamente togliere lo schifo da dosso lavandosi nelle comode docce a disposizione nei bus delle squadre, ma via! Che Roubaix sarebbe senza una doccia post-inferno? E poi le immagini dei corridori immortalati in quel posto fanno parte di archivi da consultare per riscoprire la memoria, anche recente, di questo sport crudele. Come quella che raffigura George Hincapie, una celebre foto risalente proprio a quel 2002, seduto, ancora vestito, su un predellino di legno e metallo. Le sue gambe sono completamente incrostate, ricoperte di fango indurito. Si tocca il naso con il palmo di una mano, strizza gli occhi un po’ per la fatica, un po’ per la delusione. Parcheggiata di fianco a lui la sua bicicletta, della quale si riconosce solo il numero di partenza attaccato sotto il tubo orizzontale: numero 101; per il resto anche il suo attrezzo è irriconoscibile come se avesse attorno un sarcofago di melma. Tutto questo attende i corridori dopo cinque, sei, sette ore di corsa.
Ma torniamo a quella mattina del 10 aprile 2016 a Compiègne, nord-est della Francia. Sono passati pochi minuti dal raduno attorno alle transenne che delimitano la piazza centrale della cittadina francese. Il cielo ora si copre di nuvole. I commissari di gara controllano che le bici siano regolari, che non ci siano elementi strani, motorini nascosti: circolano queste voci in gruppo da un po’ di anni. Quando Cancellara nel 2010 vinse nel giro di una settimana, Giro delle Fiandre e Parigi-Roubaix si sollevò un polverone che in confronto la sua azione, a cinquanta chilometri dall’arrivo nel velodromo Jean Stablinski, sembrò una semplice sgasata. Il suo dominio per qualcuno era un bluff. La RAI montò un caso con Davide Cassani e Alessandro Fabbretti che realizzarono un servizio spiegando la generica possibilità di montare un motorino su una bici da corsa e che fece il giro del mondo ciclistico; su YouTube altri provarono invece a ricostruire i fatti attorno ai due successi dello svizzero. Si arrivò ad esaminare i fotogrammi che, secondo gli autori dei filmati, avrebbero inchiodato Cancellara, reo di aver azionato il motore sul muro di Grammont al Fiandre e poi alla Roubaix: “guardatelo mentre schiaccia il bottone e la sua bici accelera misteriosamente”. I complottisti delle due ruote influenzeranno anche i suoi rivali, soprattutto il suo rivale di sempre, quello con cui se le dava di santa ragione in bicicletta sin dalla più tenera età, quando i due avevano uno sedici, e l’altro diciassette anni. «Se penso che sul successo di Cancellara al Giro delle Fiandre 2010 ci siano dei dubbi? Sì, ma è inutile dire altro. Io arrivai secondo e lui fu il più forte. Ormai è tardi, per tutto» disse un giorno Tom Boonen.

Tuttavia, eccoli i corridori che si allineano alla partenza. C’è proprio Cancellara, uno dei favoriti; ha annunciato che a fine stagione abbandonerà il ciclismo. Curvo sulla sua bicicletta, avvolto nella maglia bianca della Trek Segafredo, è concentrato, quasi fino alle lacrime. Tremendamente umano, anche se non si direbbe a scorrere il suo palmarès. È nato in Svizzera, ma è di chiare origini italiane. Suo padre, Donato, arriva da San Fele, provincia di Potenza, un nome di città che ben si addice a definire il suo motore. Potente in pianura, così efficace sul pavè che quando attacca sembra trasformarlo in asfalto. Stantuffo cadenzato come il pistone di un enorme motore (nessuna allusione), a volte inscalfibile come un aggeggio fondamentale nella prima rivoluzione industriale, oggi non fa nulla per nascondere le sue emozioni. Indossa un paio di guanti neri, pesanti, che probabilmente si sfilerà dopo il via: ogni precauzione è dovuta per via del freddo che colpisce. Allineato alla partenza, in maglia iridata c’è Peter Sagan: strano destino il suo. Guascone, lo definiscono, forte e talentuoso all’inverosimile, più genio che irregolare, in carriera ha già vinto tanto quanto pochi altri, per molti è un tipo irriverente, ma in realtà è un personaggio che fa bene al ciclismo. E che quando non ci sarà ne avremo tutti tremendamente bisogno. Non si prende mai troppo sul serio, a differenza nostra, e dà spettacolo in corsa e fuori. Sagan, sette giorni prima di questa Roubaix, conquista la sua prima Monumento e lo fa da campione del mondo in carica, vince il suo primo e unico Giro delle Fiandre: batte Cancellara, annichilisce ogni avversario. Eppure divide, non solo i tifosi, ma anche i tecnici: per un paio di stagioni la squadra non gli fa disputare la corsa, eppure lui, che arriva dalla mountain bike, sul pavè sa stare benissimo, guida la bici come pochi e oggi, su queste strade, insegue una clamorosa accoppiata in maglia arcobaleno sfuggita persino a Eddy Merckx.

Sono i due favoriti Sagan e Cancellara; i successi dello svizzero e la straripante personalità dello slovacco, a tratti sembrerebbero non portare nessun rispetto nei confronti del terzo favorito: quel ragazzo sorridente in maglia blu scura marchiata Etixx-Quick Step, che si aggira tra le vetture delle squadre rilasciando serene dichiarazioni ai microfoni. È Tom Boonen quel ragazzo, anche se ormai non è più un ragazzo. Ha dovuto pagare lo scotto alle debolezze e al successo che possono travolgerti e rivoltarti come un calzino. Ha ceduto al maledetto fascino della cocaina ed è stato pizzicato positivo per ben due volte nel 2008 e nel 2009, la seconda a pochi giorni dalla conquista della terza Roubaix. Probabilmente, dirà poi, dopo aver festeggiato troppo al pub. Mazzate che lo hanno fatto crescere, lo hanno reso uomo, parole sue. «Non credo di avere un problema di dipendenza dalla cocaina, ho problemi quando bevo troppo» raccontava tempo fa. «Trecentosessantaquattro giorni all’anno sto bene, ma se bevo troppo qualcosa cambia nella mia testa. Ho bisogno di aiuto e qualcuno dovrebbe aiutarmi a capire cosa succede quando bevo troppo. Se continuerò a essere un ciclista? Non è un problema che al momento mi tocca, mentre la cocaina è un problema che riguarda tanti. È ovunque, davvero ovunque. Non ha a che fare con i soldi, la celebrità o il ciclismo, ma è un problema di tutti, un problema della vita di tutti i giorni, tra i giovani, ma non solo».

Al via sorride Tom Boonen, scambia chiacchiere con colleghi e giornalisti, ha il volto tranquillo e soddisfatto. Ha vinto la Roubaix nel 2005, nel 2008, nel 2009 e nel 2012 – «Quel giorno volavo, potevo fare qualsiasi cosa», ma per lui essere alla partenza oggi assume i contorni del miracolo. Pochi mesi prima, siamo a ottobre, seconda tappa dell’Abu Dhabi Tour, Tommeke – è il suo vezzeggiativo – cade rovinosamente a terra. Batte il capo, ne uscirà malissimo. Sviene, il sangue sgorga dall’orecchio e macchia la maglia verde della classifica a punti che indossa quel giorno. Tredici centimetri di frattura cranica, danni permanenti all’udito, il monito dei dottori: «Per almeno sei mesi non potrai gareggiare». Dopo due mesi sale ugualmente in sella alla sua bici e dichiara che a fine carriera si dedicherà ai motorsport: «Il sogno sarebbe la 24 ore di Zolder» racconta «È vicino casa, farei divertire famiglia e amici». La mattina della Roubaix gli arriva un messaggio sul telefono: è il medico che lo ha curato subito dopo l’incidente: “Oggi sarebbe stato il primo giorno nel quale saresti potuto salire sulla tua bici” c’è scritto. «Sono in anticipo con i programmi, no?» rivela, schietto.

Sono circa le undici del mattino ora a Compiègne e sono centonovantasei i corridori al via: moltitudine di colori, bici e nazionalità. Indossano quasi tutti guanti termici e manicotti che via via verranno riportati in ammiraglia. Grida ovunque. Quelle del pubblico, eccitato. Quelle dei freni, sovraesposti, che sibilano: sembra il miagolio di centinaia di gatti. Applausi scroscianti, incitamenti. Tra i centonovantasei ci sono praticamente tutti quelli che ti aspetti, manca Van Avermaet che pochi giorni prima al Giro delle Fiandre si è schiantato e ne è uscito tutto rotto e manca pure il campione uscente John Degenkolb. A gennaio, mentre si stava allenando con altri compagni di squadra ad Alicante, è stato investito dall’auto guidata contromano da un’anziana signora inglese, che era convinta di essere nella corsia giusta – guidava come fosse in Gran Bretagna. Diverse fratture, cicatrici, un dito penzolante, poi riattaccato: John Degenkolb è un ciclista come tanti altri, ovvero un sopravvissuto. E così che la conta dei favoriti si allarga leggermente rispetto a Boonen, Cancellara e Sagan in rigoroso ordine alfabetico. Quei nomi da tenere d’occhio sono Terpstra, Stybar, Vanmarcke e Kristoff. Attenzione però: se c’è una corsa che può premiare un outsider questa è la Parigi-Roubaix, pardon, semplicemente la Roubaix. Dura, tormentata, ma così ricca di pericoli improvvisi e inaspettati che non sai mai chi potrebbe spuntarla, non sai mai come potresti arrivare all’ultima curva. Pur prendendoti cura delle tue gambe rischi di rimanere all’improvviso svuotato di ogni energia. Certo è che tra i favoriti, ma neppure tra gli outsider, ti sogneresti mai di inserire Mathew, detto Matt, Hayman.

Si parte con una decina di minuti di ritardo rispetto alla tabella di marcia: il vento a favore rischia di far andare i corridori troppo forte e di far saltare i piani all’organizzazione. Quali piani vi starete chiedendo? Alla Roubaix c’è sempre il rischio di trovare le sbarre del passaggio a livello abbassate, come in una giornata di lavoro qualunque: per questo si cerca di calcolare tutto al millesimo. È bagarre sin da subito, sfuriate su sfuriate che sembrano non voler attendere nemmeno i ventisette settori in pavè di cui è disseminata la corsa; i tratti più attesi sono lontani dalla partenza e puntano come una luce infernale verso l’arrivo: sono differenziati tra di loro da un numero progressivo di stelline di difficoltà: una stella significa che è un tratto semplice, cinque significa che se ne hai, fai la differenza, altrimenti maledici il momento in cui hai scelto di fare il corridore. Il settore più atteso, più duro, più simbolico è la foresta di Arenberg: cinque stelline, manco a dirlo. Tutto dritto, in leggera discesa, definito anche Tranchée d’Arenberg, perché la sua cupezza ricordava i condotti tagliati dalle trincee durante la Prima Guerra Mondiale. È un posto lugubre che solo in uno sport tremendo come il ciclismo poteva assurgere a simbolo, solo all’interno di una corsa infernale poteva diventare decisivo. Duemilaquattrocento metri di strada in mezzo a un bosco, col pavè viscido: quando esci da lì rischi di essere un’altra persona. Mancano poco meno di un centinaio di chilometri al traguardo quando viene affrontato, la corsa, però, è già cambiata, già esplosa. Avevano attaccato, sin da subito, venticinque temerari, poi ridotti a sedici, infine ancora di meno: la Roubaix è una corsa da bastone e denti aguzzi e solo i più forti, solo i più rudi, ce la fanno.

Cadute a ogni settore in pavè, forature; si fa la conta di chi c’è e chi non c’è, ma si capisce poco o nulla. Moto e auto tirano su polvere, ai bordi della strada c’è ancora fango che si mescola alla gente, che riempie le strade come la curva di uno stadio sudamericano. Bandiere fiamminghe, francesi, svizzere, italiane, persino dell’Ucraina a onorare Yaroslav Popovich che ha scelto proprio la Roubaix per lasciare il ciclismo dopo quindici anni, ed è persino in fuga. Popovych passò professionista con la nomea del nuovo Cannibale, del nuovo Eddy Merckx, si accontentò di uno stipendio importante e di diventare un buon gregario. Nel gruppo davanti qualcuno che può far paura c’è: il francese Chavanel su tutti. Definito da Lefevere “il più fiammingo dei francesi”, in Belgio lo chiamano “La Machine” e in Francia prima di chiamarlo semplicemente ChaCha, lo definiscono barodeur ovvero attaccante, fuggitivo. In mezzo agli Chavanel e ai Popovych, anche un italiano, Puccio, uno spagnolo, Erviti, e c’è pure Hayman e no, nemmeno stavolta lo vedi favorito.

Mathew Hayman arriva dall’Australia, ha trentotto anni e in carriera ha vinto solo tre corse: una in Germania nel 2005, i Giochi del Commonwealth l’anno dopo e nel 2011 una piccola corsa in linea francese: la Paris-Bourges. È uno che nel ciclismo si è sempre sbattuto per gli altri, gregario si definirebbe. È un uomo-squadra, appariscente più per la sua statura, che per i suoi risultati. Grande, possente, è un collante all’interno del suo team, l’Orica GreenEdge. Ha aiutato velocisti, uomini da classiche e scalatori. Quella che sta disputando è la sua quindicesima Roubaix che per lui è la corsa dei sogni; è stato ottavo nel 2012, decimo l’anno prima, ma è anche finito fuori tempo massimo una volta: era il 2002, l’ultima Roubaix bagnata, ricordate? Qualche settimana fa, durante la prima gara stagionale sul pavè in Belgio, Hayman cade e si frattura il braccio destro. Lo portano via in ambulanza e deve dire addio alla sua Campagna del Nord. Gli suggeriscono di prepararsi per il Giro d’Italia, di togliersi dalla testa l’idea di correre la Roubaix, esce persino un comunicato ufficiale della sua squadra che annuncia la sua assenza dalle pietre del nord. Con il tipo di incidente che ha avuto rischierebbe di cadere e di peggiorare la sua situazione fisica e di essere persino un pericolo per gli altri. Non ci sta, Mathew, si butta sui rulli allenandosi come un matto per mantenere la condizione; si costruisce una postazione fai-da-te in casa con una scala dove poter poggiare il braccio ingessato, restando in posizione aerodinamica. Una volta tolto il gesso si testa in Spagna in un paio di corse, poi fa una ricognizione sul lastricato della Roubaix, non sente dolore nemmeno con le vibrazioni trasmesse dalle pietre al braccio, e così decide di prendere il via alla corsa.

E con questo preambolo: come fa a far paura Hayman lì davanti? La squadra di Boonen fa corsa dura per ripiombare sulla fuga. Tony Martin distrugge il gruppo come se fra le mani avesse un’ascia e non una bicicletta. È una corsa folle. Fratture in gruppo, a inizio gara persino ventagli come fosse una tappa del Tour. Una caduta frena Cancellara, quando siamo ancora lontani dall’arrivo. Resta intruppato anche Sagan. La loro corsa è praticamente finita.

15.26: mancano circa sessantatré chilometri all’arrivo. Eccola la fuga da lontano che perde pezzi e si rimescola con il gruppo dei migliori tirato sempre da Tony Martin; negli anni Martin si è fatto il nome di Panzerwagen talmente forte va in pianura. Dentro ci sono Boonen, Rowe, Stannard, Boasson Hagen, Vanmarcke, Haussler, Moscon e altri. Allunga Stannard, lo segue Vanmarcke e mentre da dietro sembra ormai a compimento il miracoloso inseguimento di Cancellara e Sagan, lo svizzero scivola a terra, Sagan, funambolico creatore di illusioni, lo salta con tutta la bicicletta, ma non serve a nulla, ormai è tagliato fuori. È un via vai continuo lì davanti mentre la coda si sgretola; altre cadute, curve impolverate che si alternano a pozzanghere da evitare. Il pubblico è una scenografia tutta da vedere: c’è una banda davanti a un piccolo edificio con i mattoni rossi e una scritta che sa di antico, la banda intona “When the saint go marching in” al passaggio dei corridori. Vengono incitati tutti: i primi lo vediamo grazie al favore delle telecamere, gli ultimi, persino quelli davanti al carro scopa, ce lo possiamo immaginare. A casa sul divano c’è da stringere i pugni fino a romperseli per la tensione.

16.29 è ormai passata un’ora. Un’ora in cui poteva succedere di tutto ed in effetti succede di tutto. Diranno: “È stata la corsa di un giorno più spettacolare degli ultimi vent’anni”. Restano in cinque a venti chilometri dall’arrivo: Stannard, Hayman, Boasson Hagen, Vanmarcke e Boonen. Pensate: nemmeno ora Hayman lo potremmo immaginare come favorito. Ci si marca, si fa l’elastico, ci si prova, ci si arrende, si arranca, ci si accuccia, si bluffa, c’è un attacco dietro l’altro, ci si guarda e si rallenta per far chiudere al tuo avversario il buco propiziato da un allungo, si teme ogni centimetro di strada, ed è così che scivolano via anche gli ultimi ventimila metri di corsa. Tra un potente allungo di Stannard, un guizzo dietro l’altro di Vanmarcke, mentre Boonen controlla e Boasson Hagen anfana come un vecchietto costretto a salire al quinto piano con la spesa, Hayman sornione centellina ogni energia, si alimenta bene, scruta gli avversari, sa che questa è un’occasione incredibile e irripetibile.

Superato il quart’ultimo settore, Le Carrefour de l’Arbre, spesso così decisivo, Vanmarcke sembra sfoderare il colpo risolutivo. Non è così; non lo è nemmeno qualche minuto dopo quello di Boonen, né di nuovo quello di Vanmarcke, né quello di Boasson Hagen. Ci prova persino Hayman a 4,4 chilometri dall’arrivo su un tratto di strada impolverato e che tira leggermente all’insù. A 2,2 dall’arrivo Boonen si gioca la carta della disperazione: ma come? È il più veloce, perché lo fa? Forse non si sente troppo bene e attacca con l’azione degna di un finisseur. Hayman chiude su di lui, si danno un paio di cambi, Stannard dietro non ce la fa più. Sono le 16.55 e si entra nel velodromo.

C’è silenzio. C’è una curva che potremmo definire: Curva Cancellara. Un enorme striscione in tributo allo svizzero con scritto GO CANCELLARA GO. Il fiato è sospeso come ogni giudizio su quello che sta per accadere. Entra per primo Boonen, alla sua ruota, concentrato, Hayman, poi Vanmarcke in terza ruota ha i denti stretti, è affaticato, ha fatto uno sforzo enorme per dribblare Stannard e chiudere sui due davanti. Percorrono un giro all’interno dell’ovale, suona la campana che indica l’ultima tornata, inizia un grido di guerra cadenzato dagli spalti mentre i tre davanti si allargano, rallentano, arrivano a tanto così dalla balaustra che li divide dal pubblico. Boasson Hagen in maglia di campione di Norvegia riporta sotto Stannard.

16.56: Boonen è ancora davanti, stringe alla corda, si guarda indietro e davanti, tutti pensano: ormai è fatta! Eccolo sta per vincere la quinta Roubaix, nonostante le gambe intorpidite, e ci vorranno forse altri venti o trent’anni prima che qualcun altro possa eguagliarlo. Tutti si sbagliano. Hayman, sornione come un enorme gatto, supera a destra Boonen; il belga guarda dietro come a voler prendere la scia dell’australiano; Vanmarcke non chiude, da dietro arriva Stannard a tutta velocità, i due provano ad affiancare Boonen, ma l’interesse è tutto qualche metro più avanti, a quei due. Al campione belga e al carneade australiano. Hayman guida, chiude leggermente la corda, ai 100 metri è davanti di una bicicletta, Boonen non riesce a passare e sul breve rettilineo del velodromo cerca spazio sulla destra allargandosi. Non solo manca lo spazio e il tempo, non ci sono gambe per passare. Hayman vince. Prima allarga le braccia come un enorme Cristo, poi si mette una mano sulla testa, quasi non riesce a sorridere, incredulo. Boonen china il capo: sconfitto. Sagan sarà 11° a 2’20”, Cancellara 40° con un ritardo di 7’35”. Per lui il danno e la beffa, cercando conforto dai suoi tifosi cadrà di nuovo a terra.

Hayman non ci crede, così poco avvezzo alla vittoria, figurarsi ad una Roubaix. Tutti volevano fosse Boonen a vincere, in parte persino lui. «Una parte di me si è sentita male per aver vinto» dirà. Il pubblico non capisce, come non capisce Hayman che scuote la testa per la seconda volta in pochi minuti. La prima a un chilometro dal traguardo quando Boonen gli chiede un cambio.
«Gli ho fatto no con la testa: ho preservato le energie per la volata».
A fine corsa l’unico belga in tutto il mondo contento per la vittoria di Matt sarà proprio Boonen.
«È venuto da me subito dopo la corsa, abbracciandomi e complimentandosi. Amico mio – mi ha detto – te lo meriti».

Hayman correrà altre due volte la Roubaix arrivando a diciassette partecipazioni: recordman assoluto insieme a Frédéric Guesdon. Il suo nome resterà per sempre legato a questa corsa. Come lo resterà quello di Tom Boonen, che l’anno dopo correrà su queste strade per l’ultima volta in carriera, finendo tredicesimo.

«I girini non corrono sulla strada, ma sulla polemica. Bocca amara per l’abbandono di Coppi. Lo si vedrà al Vigorelli, dove Magni, l’eterno secondo, vorrà essere primo nell’ultima volata. E ha vinto il Giro. Tenerezze coniugali contro le asprezze del pubblico. Certi cuscini sulla pista simboleggiano questo Giro addormentato. Cecchi, battuto per 11 secondi, è il vincitore morale».

La Settimana Incom del 9 giugno 1948 commenta l’ultima tappa del Giro d’Italia che si è concluso tre giorni prima, il 6 giugno, al Velodromo Vigorelli. Ha vinto Fiorenzo Magni ma anche per la Settimana Incom il «vincitore morale» è Ezio Cecchi, battuto in classifica generale per soli 11 secondi, che ancora oggi, nella storia, rimane lo scarto minimo tra primo e secondo alla fine di un Giro.

Ma che ci stanno a fare quei cuscini sulla pista del Vigorelli? Che cosa è accaduto di speciale in quel Giro d’Italia, il 31°, da metterne in discussione l’esito finale? E perché il vincitore viene trattato così in malo modo?

Il Giro del 1948 era partito da Milano il 15 maggio. Un mese prima si erano svolte le elezioni politiche, le seconde dell’Italia repubblicana. Era stata una campagna elettorale ad altissima tensione e senza esclusione di colpi: da un lato la Democrazia Cristiana, dall’altro il Partito comunista e quello socialista uniti nella coalizione del Fronte popolare. Il mondo cattolico godeva dell’appoggio politico degli Stati Uniti e dei finanziamenti economici del Piano Marshall; il Fronte popolare era presentato come la minacciosa testa di ponte sovietica nel cuore del Vecchio continente. Vinsero la DC, De Gasperi fece il nuovo governo, comunisti e socialisti finirono all’opposizione e i democristiani inaugurarono un’egemonia politica che sarebbe durata per quasi mezzo secolo. Erano le prove generali della Guerra Fredda e il Giro d’Italia cercava di ricucire un paese diviso.

Ma anche in quella passione popolare battevano due cuori contrapposti. Il Giro della Rinascita, quello del 1946, era stato vinto da Gino Bartali; quello del 1947 da Fausto Coppi. Il loro era un “Duello al sole”, come quel western americano arrivato nelle sale cinematografiche italiane proprio nel 1948.

In quel Giro del ’48 i duellanti però rimangono nell’ombra. Restano attardati in classifica fin dalle prime tappe e la ribalta se la prendono altri: Vito Ortelli, Ezio Cecchi e, appunto, Fiorenzo Magni. Sulle Dolomiti però si scatena Coppi e recupera minuti su minuti. Prima le suona a tutti a Cortina d’Ampezzo. Poi nella Cortina-Trento, terzultima tappa, vola su Falzarego e Pordoi. Cecchi, la maglia rosa, viene attardato da una foratura e da una caduta, Magni soffre in salita ma recupera in discesa ed è primo in classifica per soli 11 secondi.

All’arrivo la Bianchi di Coppi sporge un reclamo alla giuria: sul Pordoi Magni è stato aiutato da un’organizzata sessione di spinte. La giuria accoglie il ricorso, ammette che Magni ha «usufruito di numerosissime spinte per lunghi tratti […] con evidente carattere preordinato» e gli infligge un’ammenda di 2.000 lire e una penalizzazione in classifica di 2 minuti. Troppo pochi per Coppi e la Bianchi che, per protesta, il giorno seguente, non si presentano alla partenza.

Gli ultimi chilometri di quel Giro per Magni sono un calvario. I tifosi, quasi tutti per Coppi, lo prendono di mira: sta rubando la vittoria grazie alla “compagnia delle spinte”. Magni non ci sta. Nell’ultima tappa, che si conclude al Velodromo Vigorelli, schiumante di rabbia batte tutti in volata. Così lo racconta nella sua biografia scritta da Auro Bulbarelli:

«Fu il mio personalissimo modo per rispondere ai fischi che mi sommergevano. Mi aggiudicai la tappa, vinsi il Giro d’Italia ma non potei fare il giro d’onore. Sulla pista gettavano di tutto».

Ma è possibile che a Milano quel giorno siano tutti “partigiani” di Coppi? La verità è un’altra. Ascoltiamo quello che scrive il giorno dopo, sulle colonne del quotidiano “Stadio”, un giovane inviato al Giro d’Italia, Enzo Biagi:

«Fischi unanimi, tribune e gradinate fraternizzate negli insulti. Lo inseguivano con precisi lanci di cuscini, monetine, cartaccia e involti di ogni genere. Lui sorrideva e salutava per farsi coraggio. Non so di che entità siano state le infrazioni compiute da Magni sul Pordoi, ma mi ripugna e voglio escludere che i fischiatori di Milano intendessero mescolare sport e politica colpendo un ex camicia nera. […] Magni, se ha delle colpe, di qualunque genere siano, le ha già duramente scontate».

Attilio Camoriano, su“L’Unità”, la racconta invece in modo un po’ diverso:

«La folla ha reso giustizia a Coppi: ha fischiato Magni e applaudito Cecchi. […] La morale del Giro d’Italia è questa: il timone del ciclismo deve essere guidato da mani più sicure che sappiano guidare e giudicare».

A differenza di Biagi, nessun riferimento alla politica. Pare però che Camoriano lo avesse fatto, e molto esplicitamente, il giorno prima. Sulla strada da Trento a Brescia dalla sua auto al seguito, al megafono arringava così gli spettatori in attesa del passaggio della corsa: «Sportivi! Sta arrivando il gruppo! Il gruppo dove c’è la maglia rosa del fascista Magni!». A farlo smettere arrivò furibondo lo stesso Magni, tirandogli tre o quattro colpi di pompa sulla carrozzeria.

Ma perché la gente, nella primavera del 1948, a tre anni dalla fine della guerra, dice che Magni è fascista? Dobbiamo fare un passo indietro. Fiorenzo Magni è nato a Vaiano di Prato, il 10 dicembre 1920. Cresce in un paesino della val di Bisenzio, Fornaci di Usella, in una grande casa tra i boschi di castagni dell’Appennino, con un fienile e una stalla con i cavalli che il padre carrettiere usa per i trasporti. A dodici anni monta sulla sua prima bici, nera, da passeggio. Poco dopo toglie parafango e carter così da farla sembrare una bici da corsa. E con quella si mette a inseguire i corridori del posto. Con la prima bici vera, inizia a correre. Però di nascosto dalla famiglia, che non vede di buon occhio quella passionaccia che lo distoglie dallo studio.

Nel 1936 partecipa alle prime gare, categoria allievi, con la maglia dell’Associazione Ciclistica Pratese. In una corsa al Padiglione, una borgata di Scandicci, va in fuga con un ragazzo di Sesto Fiorentino che ha tre mesi meno di lui. Magni perde la volata, ma trova un amico, anzi, l’amico della vita: Alfredo Martini. Magni è forte: vince parecchie corse, tra cui anche il titolo di campione toscano di categoria. Quando in un incidente stradale muore il padre, Fiorenzo ha diciassette anni e decide che la bicicletta sarà il suo mestiere. Vince anche tra i dilettanti. È alto, sottile e per questo lo chiamano “Cipressino”. Ma ha forza e coraggio da vendere. La salita non è il suo pane, ma sul passo nessuno lo stacca e in discesa va più forte di tutti: è sempre l’ultimo a tirare i freni. Costante Girardengo che lo vede correre in quegli anni dice di lui: «Se questo qui non diventa un campione, sono rimbambito». Non è rimbambito e la Bianchi per la stagione 1941 a “Cipressino” fa un contratto da professionista.

Nel frattempo però è scoppiata la guerra. Magni, arruolato nel 19° Reggimento artiglieria di Firenze, continua ad allenarsi e a correre: nel ’41 arriva 4° alla Milano-Sanremo, nel ’42 vince il Giro del Piemonte; a novembre, al Vigorelli, nel giro di pochi giorni batte prima il record dei 50 km (1h 07’ 23’’) e poi quello dei 100 (2h 20’ 54’’).

Poi arriva il ’43. A luglio cade il fascismo, dopo l’8 settembre inizia la guerra civile. Magni ha ventidue anni e risponde alla chiamata alle armi della Repubblica Sociale Italiana. Viene arruolato nella Milizia Volontaria della Sicurezza Nazionale. Pochi mesi dopo Fiorenzo lascia la Toscana e con la madre si trasferisce al nord, a Monza. Lì può continuare ad allenarsi e a correre. Viene tesserato per il Pedale Monzese. Partecipa a qualche gara, tra le poche che ancora si disputano, e ne vince un paio. Ma dopo il 25 aprile è ancora in fuga. Prima a San Marino, poi in Puglia, infine a Roma. Perché scappa Fiorenzo? Su di lui incombe un’infamante accusa: quella di aver preso parte alla cosiddetta strage di Valibona.

I primi giorni del gennaio 1944, a Valibona, piccola borgata nel comune di Calenzano sulle pendici del Monte Maggiore, la milizia fascista aveva assaltato un casolare in cui si era rifugiata una brigata partigiana. Nello scontro a fuoco vi furono vittime da una parte e dall’altra. Tra i caduti il capo partigiano, Lanciotto Ballerini, figura carismatica della Resistenza toscana. Sui fatti di Valibona, a guerra conclusa, si avviò un’inchiesta e finalmente nel gennaio del 1947 si aprì un processo a Firenze. Magni era tra gli imputati, benché in contumacia. Tra i molti chiamati a testimoniare, anche Alfredo Martini. Al contrario dell’amico Fiorenzo, Alfredo aveva preso parte alla Resistenza. Martini alla richiesta del giudice dichiarò, come si legge negli atti del processo, che «il Magni […] corridore ciclista fino al 25 luglio 1943 mi è parso un’ottima persona».

Una leggenda vuole che sia stata questa testimonianza a scagionare l’amico. Probabilmente non è così: in realtà non c’era davvero nessuna prova che Magni fosse presente a Valibona. Lui stesso, che non ha mai rinnegato quella scelta di campo nella Repubblica Sociale, ha però sempre sostenuto di «non aver mai sparato un colpo di fucile».

Il processo di Firenze si conclude i primi giorni di febbraio del 1947. Magni, che nel frattempo era ritornato a Monza ed era stato tesserato per la Viscontea, ma non poteva partecipare alle corse, viene assolto. Torna a gareggiare il 9 marzo, nella Milano-Torino. A maggio disputa il suo primo Giro d’Italia. La 4a tappa prevede un arrivo proprio a Prato. Sul Barigazzo e sull’Abetone, dominano Coppi e Bartali, che al traguardo arrivano primo e secondo. Magni rimane attardato. Dicono che all’arrivo all’ippodromo qualcuno lo aspetti per fargli, poco amichevolmente, la festa. Tutto però fila liscio. La stagione finisce in crescendo per Magni: una vittoria alla Tre Valli Varesine e il quarto posto, a un soffio dalle medaglie, ai Mondiali di Reims.

Ma è la vittoria del Giro del 1948, a fargli svoltare la carriera. Dopo quel contestatissimo successo, si sfoga con Mario Fossati, cronista della “Gazzetta” e suo vicino di casa a Monza e, per giunta, come Martini, comunista: «Non so perché, ma non posso mai masticare il mio pane in pace». L’amarezza si trasforma in rabbiosa fame di vittorie. Nel 1949, a marzo, vince il Giro delle Fiandre, il primo straniero a vincere sui terribili “muri”:

È il primo dei tre successi consecutivi nella classica fiamminga. Dopo il 1949, Magni vince anche nel 1950 e nel 1951 e diventa per tutti “il Leone delle Fiandre”. Il ciclismo italiano di quegli anni non è solo Coppi e Bartali. Fiorenzo Magni è “il Terzo Uomo”. Come il titolo di un film che esce proprio nel 1949, strepitosamente interpretato da Orson Welles. Memorabile una sua battuta sugli svizzeri e gli orologi a cucù:

«Sai che cosa diceva quel tale? In Italia sotto i Borgia, per trent’anni, hanno avuto assassinii, guerre, terrore e massacri, ma hanno prodotto Michelangelo, Leonardo da Vinci e il Rinascimento. In Svizzera hanno avuto amore fraterno, cinquecento anni di pace e democrazia, e che cos’hanno prodotto? Gli orologi a cucù».

Proprio uno svizzero gli si mette di traverso al Mondiale su strada a Varese, nel 1951. Quel giorno Magni sembra avere più gamba di tutti e si presenta all’ultimo giro fiancheggiato da due compagni di squadra: Minardi e Bevilacqua. La vittoria sembra a portata di mano ma qualcosa non funziona nello sprint sulla pista dell’ippodromo. A sorpresa vince Ferdi Kübler, come scrive Ciro Verratti, un «autentico avvoltoio del ciclismo, per il suo profilo adunco, per la sua andatura felpata, per quel certo senso di rapina che c’è nel suo stile di corsa». Dall’orologio svizzero non spunta quel giorno l’innocuo cucù ma un rapace predatore. Magni, beffato, è solo secondo.

Ma non è forse questo lo smacco più cocente della sua carriera. L’anno prima, al Tour, la maglia del primato non l’aveva solo immaginata, ma addirittura indossata. 25 luglio 1950: tappone pirenaico Pau-Saint-Gaudens, da scalare Aubisque, Tourmalet e Aspin. In maglia gialla c’è un outsider, il francese Gauthier. A fare la corsa, è Robic, “Testa di vetro”. Inseguono Kübler, Ockers, Bobet. Bartali, per molti il grande favorito in vista delle tappe di montagna, resta al coperto. Fino sul Tourmalet, quando rinviene sui fuggitivi. Kübler e Magni sono attardati. Sull’ultima salita di giornata, l’Aspin succede il fattaccio. La strada è stretta. I tifosi a migliaia. Una moto disturba l’andatura di Bartali e Robic. Ginettaccio sbanda, si arrota con Testa di vetro, cade. Risale in sella, ma poco dopo Bartali viene aggredito. Un energumeno lo disarciona e gli scaraventa la bicicletta fuori strada. Bartali si difende. Arriva Goddet, il direttore di corsa, ad arginare il parapiglia. Bartali riprende. Robic, invece, per un problema meccanico, rimane appiedato. Al Gran premio della Montagna, c’è un gruppetto in testa alla corsa, tra cui Bobet, Bartali e Ockers. Ma mancano più di 80 km al traguardo di Saint-Gaudens e in testa rallentano. In discesa vengono raggiunti da nove inseguitori. C’è anche Magni che, giù dal Tourmalet e dall’Aspin ha dato prova delle sue indomabili capacità di discesista e ha recuperato il ritardo in salita. Tra tutti i fuggitivi Magni è quello messo meglio in classifica: può prendere la maglia gialla. Pedala a tutta in pianura e all’arrivo favorisce la volata di Bartali, che vince la tappa. Magni è primo in classifica, con 2 minuti e mezzo su Kübler, 3 minuti e 20 secondi su Bobet. Bartali è sesto, a 4’ e 17’’. Ma sull’auto che porta la squadra italiana all’albergo, Bartali fulmina Magni: «Complimenti, hai vinto il Giro di Francia. Io domani non riparto». Dice che sull’Aspin ha addirittura visto gente col coltello, che una macchina nera, in discesa, ha cercato di farlo cadere in un burrone. In albergo si chiude in camera e non scende a cena. Il commissario tecnico Alfredo Binda prova a convincerlo. Niente da fare. Bartali ha deciso: ha paura, non vuole rischiare la pelle. Si ritira. Con lui, forse per decisioni prese dall’alto – la Federazione, il Coni, alcuni dicono addirittura il governo – si ritira tutta la squadra. Molte cose non sono chiare e non sono mai state chiarite. Bartali era attardato in classifica, ma ci sarebbero state ancora le tappe sulle Alpi per recuperare. Due anni prima, nel suo trionfale Tour del ’48, a Bobet, di minuti ne aveva recuperati ben più di 4. C’è chi dice che Ginettaccio era debilitato e sapeva di non potercela fare: dopo il successo di Coppi dell’anno prima, non avrebbe potuto sopportare di vedere un altro italiano vincere a Parigi. Quindi, tutti a casa: “Muoia Sansone con tutti i filistei!”. A Magni non resta che ripiegare la maglia gialla e infilarla in valigia. Anni dopo in un’intervista Fiorenzo dirà, laconico: «Bartali ha sbagliato. Comunque sono storie passate, guardiamo avanti».

Fiorenzo Magni è stato uno che ha sempre guardato avanti. E guardato lontano. L’anno seguente, il 1951, Mondiale a parte, è il suo anno d’oro. Corre con una nuova squadra, la Ganna: il suo patron è proprio Luigi Ganna, il primo vincitore del Giro d’Italia che ora produce biciclette col suo nome. L’abbinata porta bene. Magni vince il suo secondo Giro, questa volta senza nessuna polemica. Il ’51 è anche l’anno del terzo Fiandre, oltre che della Milano-Torino, del Giro del Lazio, del Giro di Romagna, del Campionato italiano e del Trofeo Baracchi. Ma un’altra bella vittoria arriva giù dalla bicicletta. Fiorenzo Magni inizia la sua carriera di imprenditore: apre a Monza una concessionaria della Moto Guzzi. Due anni dopo, alle motociclette si affiancano le automobili, le Lancia, per la precisione. Nei decenni a seguire, Magni espanderà la sua attività commerciale diventando presidente di tutti i concessionari Lancia in Italia e poi, dagli anni ’80, dei concessionari Opel. Magni è così. Sa guardare avanti, e lontano.

Lo dimostra ancora alla fine del 1953. La Ganna smobilita il reparto corse e a Fiorenzo viene un’idea: perché non introdurre nel mondo del ciclismo la sponsorizzazione di marchi “extra-settore”? Fino ad allora le squadre reclamizzavano solo marchi produttori di biciclette, o di pneumatici, o altri accessori ciclistici. Ma il mercato dei consumi si stava ampliando con il boom economico, il ciclismo era all’epoca ancora lo sport più popolare e cominciava a essere diffuso dalle trasmissioni televisive. Magni convince la famiglia Zimmermann, proprietaria dei Laboratori Cosmochimici, produttori della famosa crema Nivea, a sponsorizzare la sua squadra. Nasce, per la stagione 1954, la Nivea-Fuchs. A fornire le bici è l’azienda milanese del commendator Giovanni Tappella che, fin dal 1919, produce biciclette col marchio Fuchs, che in tedesco significa “volpe”. Le biciclette sono costruite nell’officina del “Sarto”, il mitico telaista Faliero Masi, che tiene bottega sotto le tribune del Vigorelli. L’idea di Magni è geniale: il Leone si affianca alla Volpe. La forza all’astuzia: sembra una pagina del Principe di Machiavelli.

È una rivoluzione. Alla Bianchi, alla Legnano, alla Atala, alla Bottecchia, alla Wilier, alla Torpado si affiancano nuovi nomi e nuovi colori che faranno la storia, e il costume, del ciclismo negli anni a venire. Dalle macchine per caffè Faema agli elettrodomestici Ignis e Philco, dai vermouth Carpano ai dentifrici Chlorodont e poi giù giù fino alle bibite San Pellegrino, ai salumi Molteni, alle cucine componibili Salvarani e Scic, ai lampadari Zonca, ai tessuti Filotex, ai gelati Sammontana e Sanson… E a innescare la rivoluzione degli sponsor, come quando innescava le fughe che facevano saltare le corse, è stato proprio lui: Fiorenzo Magni.

Anche con le persone che incontra sulla sua strada Magni sa vedere “lontano”. Una mattina di fine aprile del 1955, durante un allenamento in Brianza, si lamenta per un dolore a una gamba che lo tormenta da un po’. Un giovane ciclista che si è aggregato al gruppo dei pro, si fa coraggio e gli dice: «Signor Fiorenzo, sa perché le fa male?». Magni si chiede da dove salta fuori quel piccoletto che crede di sapere il perché dei suoi malanni. Il ragazzo insiste: «Signor Magni, guardi la pedivella, è storta, non è in asse, la pedalata non è rotonda, e dai e dai e dai, le fa male la gamba. Se vuole, gliela sistemo io. Faccio anche il meccanico». Magni gli dà retta e lo segue fino alla sua officina di Cambiago, poco più che un bugigattolo. Una limata alla pedivella e via. Magni ringrazia e, prima di rimontare in sella, gli chiede: «Come ti chiami?». «Colnago Ernesto» risponde il ragazzo. Meno di un mese dopo, l’Ernestino affianca Faliero Masi sull’ammiraglia della Nivea-Fuchs al Giro d’Italia. È lui che gli monta le gomme rinforzate nella penultima tappa, la Trento-San Pellegrino. È la condizione necessaria affinché Magni, secondo in classifica, possa attaccare la maglia rosa Gastone Nencini su un insidioso tratto di sterrato. È l’ultima, disperata possibilità di poter ribaltare la classifica. E questo accade: Magni scappa, mezzo gruppo rimane con le gomme a terra. Gli resistono solo Coppi e Nencini, ma per poco. Anche a Nencini scoppiano le gomme e Fiorenzo e Fausto lo attaccano senza pietà. Mancano ancora 150 km all’arrivo a San Pellegrino, ma Fiorenzo è una furia e Coppi gli dà una mano. Dietro, col vento contro e senza squadra a dargli aiuto, Nencini naufraga. I due vecchi campioni, sette anni dopo le polemiche delle spinte sul Pordoi, volano verso la vittoria: a Coppi il traguardo di San Pellegrino, a Magni la maglia rosa e il terzo e ultimo di Giro della sua carriera.

Il ’56 è l’ultima stagione per Magni. Ma il Leone continua a essere indomabile. Al Giro cade nella 10a tappa, la Grosseto-Livorno, e si frattura la clavicola sinistra: è martedì. Di ritirarsi così non se ne parla. Dopo il giorno di riposo, Magni corre due tappe con l’impugnatura del manubrio ben imbottita per attutire le vibrazioni. Il sabato a Bologna si disputa la cronoscalata del Santuario della Madonna di San Luca. Colnago gli suggerisce di legare una camera d’aria al manubrio e di stringere tra i denti l’altra estremità, così da alleggerire la presa del braccio sinistro.

Sul San Luca Fiorenzo stringe una briglia in bocca per tenere a bada il suo ferreo destriero. Per farlo ci vuole un fisico bestiale. Magni ha trentacinque anni, una pelata che ne dimostra sessanta e un naso schiacciato come una scarpa, ricordo di una caduta di quasi vent’anni prima. Il resto è muscoli, ossa rotte, denti stretti, camera d’aria di lattice e telaio d’acciaio. Sblilenco e sofferente Magni sale la sua personalissima Via Crucis in quel sabato 2 giugno 1956, incitato e sospinto dall’abbraccio appassionato della città (allora) più rossa e comunista d’Italia. Quello che otto anni prima era “la camicia nera in maglia rosa” è diventato un’icona simbolo della storia del ciclismo: un fachiro in bicicletta.

Ma la via Crucis non finisce sul San Luca. Il giorno dopo, nella Bologna-Rapallo, Magni non vede una buca e cade sulla spalla già rotta: sviene. Lo adagiano su una barella ma si riprende e vuole continuare. Il gruppo, per rispetto, lo aspetta. È domenica. Quattro giorni dopo, giovedì, nella tappa che parte da Sondrio, scala lo Stelvio e arriva secondo a Merano. Non è finita: l’indomani, nella Merano-Monte Bondone, il Giro si perde nella tempesta: neve, ghiaccio, temperature sotto zero. Sembra la ritirata di Russia. Nella tregenda primo è Charly Gaul, che si aggiudica il Giro; ma alle sue spalle – si fa per dire… perché passano quasi otto minuti – sbuca Fiorenzo Magni, forse anestetizzato dal gelo… Due giorni dopo, all’arrivo a Milano, è secondo in classifica generale. È il suo nono e ultimo Giro d’Italia: a parte le tre vittorie, arriva due volte secondo e non esce mai dai primi dieci. Ci vuole davvero, un fisico bestiale.

Ma prima di far calare il sipario sulla stagione, e sulla carriera sportiva di Magni, c’è un ultimo colpo di teatro. 21 ottobre 1955, Giro di Lombardia. Fausto Coppi è in fuga con Diego Ronchini. Il gruppo che insegue pare rassegnato. Una macchina lo sopravanza, per portarsi sui fuggitivi. A bordo Giulia Occhini, la “Dama Bianca”. Non si trattiene e parte lo sberleffo: il gesto dell’ombrello. È come se avesse gettato un cerino nella benzina. Magni, il più incendiario, guida l’inseguimento. Scrive Gianni Brera:

«il furore di Magni è irresistibile. Pochi atleti al mondo sanno offrire questo spettacolo di potenza. La Dama, sciagurata, avrà modo di pentirsi. L’urlo continuo della folla avverte Magni e i suoi che Coppi e Ronchini sono ormai alle viste. Li colgono sulla Ghisolfa e Coppi, a bocca aperta nel secondare l’affanno, capisce che qualcosa di storto è avvenuto alle sue spalle».

Ancora una volta il Vigorelli è il palcoscenico di quel popolare melodramma che è il ciclismo. Coppi sa che quello può essere il suo canto del cigno e non si rassegna. Inizia la volata con una progressione come solo lui sa ancora fare, il pubblico lo asseconda in un boato assordante, ma quando sta per tagliare il traguardo all’esterno lo passa un lampo biondo: il francese Darrigade. Il Campionissimo mette il piede a terra e scoppia in un pianto dirotto che sembra quello di un bambino inconsolabile. Fausto cerca Fiorenzo con lo sguardo, quasi a chiedere il perché. Non lo sa ancora che cosa è successo. Magni gli dice: «Ti avrei inseguito fino in capo al mondo».

Fiorenzo appende la bici al chiodo, ma resta nelle corse. Per due anni è direttore sportivo alla Leo-Chlodoront: nel 1957 guiderà alla conquista del Giro d’Italia Gastone Nencini (sì, proprio quello cui aveva teso l’agguato due anni prima sullo sterrato di Tione di Trento…). Poi tre anni, dal ’60 al ’62, alla Philco, in cui lancia corridori come Guido Carlesi e Franco Bitossi. Dal 1963 al 1966 è Commissario tecnico della Nazionale: sfiora il Mondiale con Adorni, secondo nel 1964, dietro a Jan Janssen, ma è grazie a lui se, a partire dal 1966, i commissari tecnici possono seguire la corsa dalle ammiraglie.

Nel 2009 chiude la sua attività imprenditoriale nel campo delle automobili, per dedicarsi alla sua nuova creazione: dal 2006 ha promosso e fondato il Museo del Ciclismo Madonna del Ghisallo, un luogo meraviglioso, sospeso tra le montagne e il lago di Como, dove si coltiva con passione la memoria dello sport che Fiorenzo ha onorato per tutta la vita.

Fiorenzo Magni muore a Monza il 19 ottobre del 2012. Alfredo Martini, nella sua biografia La vita è una ruota, scritta con Marco Pastonesi, ricorda così quel momento:

«La sera in cui Fiorenzo si è sentito male, lo sapeva soltanto la sua famiglia. Avvisarmi, mi hanno poi detto,

sarebbe stato doloroso. Per tutti: per loro e per me. Così sono andato a dormire senza sapere che cosa fosse accaduto al mio amico. Poi, però, di notte, mi sono alzato. Insonne, agitato, nervoso. E solo la mattina, quando è squillato il telefono, ho capito il perché. Lo avevo sentito nell’aria. Per certe cose non c’è bisogno di telefonarsi.

Noi ci telefonavamo quasi tutti i giorni, e certi giorni anche due volte al giorno. Ci raccontavamo, ci confrontavamo, ci alleavamo. Tra noi, come sottolineava spesso Fiorenzo, non c’è mai stata mezza frase storta, anzi, neanche mezza parola storta. Ci volevamo bene. Eravamo diversi. Non politicamente, perché nessuno dei due ha mai fatto politica, ma ideologicamente. Però c’intendevamo, perché tutti e due ci comportavamo con onestà, e l’onestà non ha colore».

Più che “il Terzo uomo” Fiorenzo Magni fu il terzo incomodo e s’inserì nell’eterna contesa dei due litiganti, Coppi e Bartali, godendo spesso. Il numero 3, del resto, sembrava fatto apposta per lui: nel suo invidiabile palmarès ci sono 3 Giri d’Italia (1948, 1951 e 1955), 3 Giri delle Fiandre (1949, 1950, 1951), 3 campionati italiani su strada (1951, 1953 e 1954), 3 Giri del Piemonte (1942, 1953 e 1956), 3 Trofei Baracchi a cronometro a coppie (1949-51). Più 6 tappe e 24 giorni di maglia rosa al Giro (anche questi multipli di 3): non sono multipli di 3 le 7 tappe al Tour, ma come non ricordarle?

L’avete capito. La storia di Fiorenzo Magni è un romanzo a pedali. Un romanzo in cui dentro allo sport passa la storia, la politica, il lavoro, l’economia, le invenzioni di un’epoca in cui anche l’Italia pareva andare di corsa. Coppi e Bartali sono il simbolo di quel periodo. Bartali era il ciclismo, prima che arrivasse Coppi: era l’incarnazione di un’Italia antica e resistente, mai morta. In Bartali c’era qualcosa di medievale, un’irruenza da Savonarola. Coppi che aveva cambiato la faccia al ciclismo accompagnandolo nella modernità, era invece un enigmatico esistenzialista. Ma quanto a personalità e a carisma, Magni non era loro da meno. Era il leone ed era la volpe. E per sceneggiare la sua vita in un film, ci vorrebbe una scrittura da Machiavelli. Da Principe della pedivella.

Fonti

La vicenda giudiziaria dei “fatti di Valibona” e del coinvolgimento di Magni è stata dettagliatamente, e appassionatamente, ricostruita in un libro, Il caso Fiorenzo Magni. L’uomo e il campione nell’Italia divisa, scritto nel 2018 da Walter Bernardi. Vi si affrontano i molti chiaroscuri della vicenda e, anche a parecchi anni di distanza, l’incapacità collettiva del nostro paese a fare chiarezza e rielaborare una memoria condivisa e pacificatoria.

Altre fonti.

Auro Bulbarelli, Magni. Il terzo uomo, RAI ERI, 2012

Enrico Currò, Mario Fossati e la storia del giornalismo sportivo in Italia (1945-2010), Bolis Edizioni, 2018

Alfredo Martini con Marco Pastonesi, La vita è una ruota, Ediciclo Editore, 2014

Gianni Brera, Coppi e il diavolo, Rizzoli, 1981

Ernesto Colnago, Il Maestro e la bicicletta, conversazione con Marco Pastonesi, 66tha2nd, 2020

È una domenica mattina a Southcentral LA, uno dei quartieri più duri dell’intera metropoli californiana al pari degli altrettanto poco ospitali Watts, famoso per essere stato teatro di una delle rivolte più violente all’interno delle proteste pro diritti civili degli afroamericani nel 1965 e Compton, quartiere nero per antonomasia. Si tratta di tre zone a maggioranza etnica afro-americana e latina, nella quale si trasferirono ad inizio ‘900 moltissime persone di colore in fuga dal Deep South degli Stati Uniti, dove le leggi razziali conosciute come leggi Jim Crow, impedivano di fatto alle minoranze di considerarsi davvero libere all’interno del proprio paese, con discriminazioni che li vedevano costretti a frequentate scuole, teatri e uffici diversi da quelli dei loro conterranei bianchi. Perché la legge al tempo, e in parte anche adesso purtroppo, era sì uguale per tutti, a patto di avere la pelle color latte. A questa prima migrazione ne seguirono altre verso Los Angeles che in pieno periodo bellico offriva posti di lavoro sicuri nell’industria alimentata da conflitto mondiale in atto. Dai primi anni ’40 al ’65, l’epoca delle rivolte, la popolazione afro-americana crebbe quindi dalle 36.000 alle oltre 400.000 unità. E nonostante l’approvazione del Civil Rights Act del 1964 voluto da Martin Luther King, che di fatto aboliva ogni tipo di segregazione negli Stati Uniti, alle minoranze migrate in città, fu più o meno ufficialmente proibito di affittare o comprare casa nei quartieri benestanti. Le banche avevano il diritto di rifiutarsi di concedere prestiti a persone di colore, per le quali la municipalità pensò bene di creare delle aree dedicate, con villette a schiera, staccionate e sfondi da cartolina, dove segregare a tutti gli effetti gli ospiti non desiderati, nel tentativo piuttosto riuscito di mantenere alto il valore delle proprietà immobiliari nelle aree più prestigiose della città e ghettizzarne altre.

È una domenica mattina ad LA dicevamo, e alcune strade sono sbarrate da inferriate e macchine della polizia che stavolta non hanno nulla di veramente minaccioso: stanno solo preparando il circuito di un tipo di gara su due ruote molto popolare da queste parti, le Criterium Race, circuiti molto brevi che i bikers, rigorosamente su bici velocissime a scatto fisso, devono percorrere a ripetizione alla velocità della luce, o quasi. Da questo parti dicono sia la versione ciclistica delle gare NASCAR, dove il pubblico si assiepa a ridosso delle curve, zeppe di protezioni in gomma piuma e balle di fieno, per assistere live alle curve in derapata più pazzesche che vi possa capitare di vedere in una gara su asfalto. Non a caso c’è chi paragona i riders agli american gladiators: all’interno di quella piccola arena fatta di curve a gomito e rettilinei da panico, si scatena un inferno a pedali nel quale l’atletismo e l’incoscienza nei giri finali, fanno spesso la differenza.

Alla partenza della gara ci sono diversi atleti in maglia a stelle e strisce, il massimo dell’orgoglio americano e sul petto riportano una scritta dai caratteri super-erositici: sono i membri della squadra che va sotto il nome di Los Angeles Legion. Sono Justin e Cory Williams, due fratelli nati proprio qui, tra le strade della città degli angeli, in quei quartieri dove la gente a stento prende l’autobus, figurasi andare in bicicletta, il mezzo più sicuro quaggiù per schivare una pallottola, è una macchina di proprietà, finché dura.

Nel 2003 la Marvel Comics diede alle stampe un albo controverso a titolo The Truth: tra le sue pagine gli autori narravano la storia fino a quel momento sconosciuta delle vere origini del primo Capitan America, che a quanto pare non fu il celebrato Steve Roger, ma un ragazzo di colore della periferia dell’impero. Cory e Justin Williams alla partenza della LA Criterium si presentano proprio così, e sotto quella tutina aderente con il logo ben in vista sul petto, nascondono proprio questo, una storia poco conosciuta ai più, dissonante per certi versi, ma che trova le sue origini in una passione per le due ruote trasmessa di padre in figli e portata avanti nonostante tutto, tra le trafficate strade di LA, dove le quattro ruote divorano anche le piste ciclabili.

Calman Williams, il padre dei due fratelli, nasce nel Belize e passa una vita sulle due ruote fino ad arrivare a giocarsi pure i Giochi Pan-Americani, prima di decidere di trasferirsi proprio ad LA, in cerca del sogno americano. Va da se che Cory e Justin accanto a mazze da baseball, guantoni e palle a spicchi, cominciano fin da subito ad avvicinarsi anche alle road bike, trascinati da un papà molto attento che insegna loro non tanto a pedalare, ma ad abbracciare le sofferenze delle piaghe da sellino, della schiena a pezzi dopo le 70 miglia di allenamento quotidiano e degli sforzi che devi fare per risparmiare se al posto dei fumetti di Captain America, vuoi comprarti le gomme nuove. Quello che ci crede da subito più dell’altro è Justin, che a 17 anni diventa già un professionista dando ogni goccia di sudore al suo team Trek-Livestrong, in 5 anni vissuti ad alta velocità. Con la squadra girerà gli States in lungo ed in largo arrivando anche a giocarsi gare importanti al di qua dell’Oceano, in Europa. La paga fa schifo però ed il fatto di essere l’unico afroamericano in squadra inizia ben presto a pesare tra battute a sfondo razziale, pubblico acido nei suoi confronti e diffidenza generalizzata. Justin torna in patria e lascia la squadra, per un periodo lascerà anche la sua passione in realtà, ma è grazie al fratello Cory che i due si fanno forza l’un l’altro e decidono di iscriversi in un nuovo Team di gare Criterium macinando da lì in poi una vittoria dopo l’altra. Nel 2016 Cory vince 8 gare consecutive ed è un botta e risposta continuo con il fratello per chi conquista più podi. Questi hanno il fuoco dentro, sono gli unici afroamericani della pista, sono cool, forti, mossi da qualcosa di ancora più profondo della passione: è orgoglio, è voglia di farcela, di mettersi sulla mappa. Sono superiori, in tutto. 

Naturalmente non può passare inosservato e chi non riesce a batterli in gara, ci prova sul piano becero del pregiudizio e dell’insulto razziale. La squadra stessa non gli dà lo spazio che meritano mediaticamente e i continui riferimenti al colore della loro pelle iniziano a pesare. È tempo di fare le valige, di trovare una dimensione più adatta per esprimersi. 

“People in the sport don’t want to acknowledge the fact you have to work 10 times harder if you are black” – la gente non realizza che nello sport devi lavorare 10 volte più duramente se sei nero – dice Justin con molto rammarico e aggiunge: “io e mio fratello non eravamo fatti per quel tipo di squadra, dove non c’è spazio per l’espressione individuale”.

Sono parole importanti che caricano di significato le imprese di due ragazzi che iniziano a sentirsi più di semplici atleti, hanno bisogno di una piattaforma per esprimersi, lo sport è perfetto, ma le condizioni, sottopagati e limitati dai pregiudizi che li vorrebbero praticare altri sport e che li rendono scomodi all’interno di una scena prettamente bianca, non sono quelle a cui vogliono sottostare.

Cory ci prova ad entrare in un altro team, ma ottiene stipendi da fame nonostante i risultati: 4500 dollari l’anno sono una cifra irrisoria per qualsiasi professionista a qualsiasi livello ma qui sanno addirittura di insulto, sanno di quei 40 acri (40 acres) promessi e poi negati con l’abolizione della schiavitù quando si parlava di riparazioni, sanno di mutui rifiutati, sanno di “disrispect” mancato rispetto per chi ha lavorato più degli altri per arrivare sin lì.

È Justin Williams allora ad avere la visione: forte dei suoi successi entra nel team Specialized Rocket Espresso da cui ottiene 18mila dollari che reinvestirà su di se per iscriversi da battitore libero, da indipendente racer, al circuito europeo di gare a scatto fisso. Nel giro di un anno i soldi non tardano ad arrivare e senza il filtro del team, tra sponsor privati e vittorie, fioccano assegni a sei cifre: ce n’è per togliere il fratello dalla strada, o meglio, per metterlo su una bici da strada che possa fruttare qualcosina di più. Nel 2019 Justin e Cory fondano la Legion of Los Angeles, la prima squadra su due ruote fondata da afroamericani. L’obiettivo, come lo si legge nel loro statement è favorire l’inclusione e aumentare la diversità nello sport professionistico a due ruote.
In breve tempo gli Williams, che, forse non a caso, ricordano nel cognome altre due sorelle che hanno cambiato per sempre lo stile e la storia di un altro sport in precedenza precluso agli afroamericani, il tennis ovviamente con Serena e Venus Williams, cambiano le regole del gioco.
L’inclusività diventa la prerogativa e la squadra si allarga ad altri componenti delle minoranze etniche di LA, partono i crowfunding per raccogliere le risorse per viaggi, hotel e scuderia, nascono camp e corsi per ragazzi poco abbienti. Ma la visione di Justin non finisce qui:
“se vuoi che uno sport sia praticato da tante persone, dice, devi renderlo visibile, dargli un’identità, farlo essere cool agli occhi della gente”. E la coolness, che nel caso degli afroamericani è intrisa di simboli, fisicità e orgoglio razziale, passa anche dal merchandising: le tutine sono in breve le più cool del pianeta, ti trasformano immediatamente in un super-eroe delle due ruote, quel Capitan America poco conosciuto che ora è diventato realtà.

“Voglio cercare di rendere lo sport più accessibile, voglio che le persone possano identificarsi in qualcosa, dice Justin, che possano dare un senso al salire su due ruote anche in una città dove le piste ciclabili sono molto più rare di un playground, voglio che le persone abbiano la possibilità di esprimere se stesse anche salendo su una sella, voglio essere più di un atleta per loro”.

Più di un atleta, dove l’abbiamo già sentita questa frase?
È un grido, una visione, una necessità, lo era Alì sul ring mentre gridava “I’m the coolest I am the greatest”, quando parlava non tanto di se ma di un’intero popolo. Lo era John Carlos che alzava il pugno guantato a Messico ’68, lo è Serena Williams che urla all’arbitro “Io non baro, piuttosto perdo”, lo è Kolin Kaepernick che punta il ginocchio a terra durante l’inno americano in segno di dissenso, lo è Lebron James che con “More Than an Athlete” ha ispirato persone come Justin e Cory ad andare oltre allo sport, a essere ambasciatori dell’orgoglio afro-americano. 

E il bello è che non sono gli unici: qualche ora di aereo più a sud infatti, nella Bay Area, pedala con scopi ben più alti della semplice vittoria di una gara su strada, una ragazza che ha conosciuto il mondo delle due ruote in età abbastanza avanzata attorno ai 26 anni, ma che ne ha capito ben presto le potenzialità non solo sportive ma anche sociali e comunicative. Eppure all’inizio ha iniziato a pedalare semplicemente per risparmiare qualche soldo, evitare di prendere continuamente i mezzi di trasporto nel tragitto casa-lavoro, quando faceva l’insegnante. Oggi vince le 60 miglia.    

Si chiama Ayesha McGowan e da qualche anno è diventata la prima road cyclist professionista afro-americana. Ayesha nasce in Georgia, Atlanta, stato cantato da Ray Charles nell’omonima canzone e che è oggi una delle città americane più black delle federazione. In giovane età si è però trasferita a Brooklyn, quartiere di oltre 4 milioni di abitanti, reso celebre al cinema da Spike Lee che, guarda caso, è spesso effigiato su magliette e poster nei panni del suo personaggio più iconico, quel Mars Blackmoon che tra gli altri accessori da newyorkers indossa un leggendario cappellino proprio da ciclista, con visiera perennemente alzata e scrittone Brooklyn in bella vista.  Questo è il quartiere che ha permesso ad Ayesha di esprimersi al massimo: “qui ognuno vive la sua vita all’interno di un caos organizzato che mi ricorda molto quello che ho in testa – dice Ayesha – New York è una città dove puoi essere te stessa, a nessuno interessa realmente come ti vesti o che sport pratichi, puoi salire in sella alla tua bici e confonderti tra la folla anche se sei diversa da tutti quelli che incontri. Ed è a mani basse la città dove mi piace pedalare di più, ha quell’urban feeling che dà groove ad ogni pedalata. La California è il paradiso del ciclismo ma le strade di New York, beh, sono semplicemente le strade di New York.”

C’è questa cosa negli atleti afroamericani che li rende speciali e la storia di Ayesha ne è l’ennesima testimonianza: questi non palleggiano, non lanciano, non cantano, non suonano, non sudano, non pedalano mai solo per se stessi. In ogni gesto c’è rivalsa ed orgoglio, c’è una comunità, c’è il concetto del rappresentare che alcune forme d’arte come le 4 discipline dell’hiphop per esempio, ed alcuni sport più di altri, hanno saputo elevare a messaggio prima comunitario, poi universale. È questo senso di portare in alto una cultura, una comunità e la consapevolezza di volerlo fare, che rende speciale le storie dei discendenti degli schiavi afroamericani e che viene difficilmente compreso da uno sguardo superficiale. Un jab di Alì, non è un pugno normale. Una schiacciata di Bill Russell, rappresenta molto più del gesto atletico in se. Nella pedalata di Ayesha c’è molto più di una spinta poderosa sul pedale: c’è la strada fatta per arrivare sino a lì, per emergere e poter contare, per poter fare ciò che gli altri fanno normalmente da secoli, per scacciare le differenze e l’indifferenza. 

“Ho un obiettivo molto più grande della vittoria in gara – dice Ayesha – so di non essere la più forte e probabilmente mai lo sarò, ma quel che posso fare come prima donna ciclista professionista afroamericana, è tracciare la strada per chi invece potrà davvero essere la migliore di tutte.”
È una bella responsabilità da portare, ma è un peso che in sella diviene lieve quando si lascia sfrecciare sulle strade della California o della Georgia dove è tornata di recente a vivere e dalla quale cura oggi un blog personale, attraverso cui dà voce alle altre cyclist che iniziano grazie al suo esempio, ad emergere sulla scena.
Il blog si chiama “A quick brown fox” ed è uno spazio in cui Ayesha si esprime con frequenza anche su temi sociali e di integrazione. Il nome significa letteralmente “la veloce volpe marrone” ma è anche un chiaro riferimento a Foxy Brown, uno dei personaggi femminili più iconici della cinematografia della Blackxploitation anni ’70 interpretata dalla splendida Pam Grier e citata dal campione di citazionismo Quentin Tarantino nel suo Jackie Brown nel 97.
C’è però un’altra curiosità degna di nota: si perché c’è un’espressione molto popolare tra gli artisti i designer e grafici illustratori di oggi che recita così: “a quick brown fox jump over the lazy dog” il suo significato è facilmente intuibile ma non è poi così importante. Il fatto è che quella frase contiene tutte le consonanti, alcune anche doppie, dell’alfabeto inglese ed è quindi usata comunemente per realizzare le proposte di font grafici. Evidentemente la McGowan lascia poco al caso.

Ed è proprio grazie alla popolarità di questa ragazza ed al sua attività di informazione che è riaffiorata anche un’altra importante storia di ciclismo afroamericano. Un’importante storia di ciclismo e basta verrebbe da dire.
7 dicembre 1896, Madison Square Garden, New York City, 31 anni esatti dopo l’abolizione ufficiale della schiavitù in seguito alla guerra di secessione. Sull’ovale predisposto all’interno del palazzetto dello sport più famoso d’America, va in scena una gara che ridefinisce il concetto di endurance: 28 ciclisti si sfidano a chi compie più giri in un arco temporale di 6 giorni consecutivi. 6 giorni…

È un gioco al massacro, le ore di sonno sono ridotte al minimo: mentre ti concedi di dormire, gli altri, pedalano. Dopo un paio di giorni arrivano le prime cadute, i ritiri, gli infortuni. Arriveranno in 14 al traguardo, la metà esatta. Tra loro, tutti ragazzi bianchi di buona famiglia, compare un certo Marshall Taylor: è lui il primo ciclista di colore di cui la storia abbia memoria. Il pubblico lo fissa con sospetto, tra gli spalti non c’è nessuno come lui, nemmeno la famiglia, ammesso che ce l’abbia. Di lui si saprà pochissimo ma passerà alla storia come un vero pioniere del ciclismo su pista.
Al termine dei 6 giorni di endurance completerà più di 7000 giri su quell’ovale al Madison, pari a 1732 miglia: all’incirca la distanza che separa New York City dalla città di Houston e nonostante un grave infortunio che gli consente di qualificarsi solo ottavo in classifica generale, correrà per molti anni ancora infrangendo ben 7 record mondiali di ciclismo su strada che resisteranno per diversi decenni. Una storia incredibile, che ha i contorni della leggenda e che oggi rivive attraverso un video con immagini dell’epoca prodotto proprio dalla nostra Brown Fox.
Ma non finisce qui: il nome di Marshall Taylor detto “Major” è oggi anche quello di un importante team di road bike, che proprio come la squadra dei fratelli Williams a Los Angeles, ha l’obiettivo di integrare sempre più la black community nel mondo del ciclismo. 

“È grazie a Taylor se oggi posso fare questo sport, pur tra tante discriminazioni che credo nascano non tanto da un atteggiamento consapevole, ma dal fatto che il ciclismo è sempre stato mono-colore: nessuno si è mai chiesto il perché, è sempre stato così e basta” racconta Ayesa. “Taylor era il pioniere che ha tracciato la via per quelli come me, ed io voglio essere come lui in quanto prima donna: voglio che molte altre donne reputino semplicemente normale correre in bicicletta ed essere chi vogliono essere, senza pregiudizio, senza che nessuno si permetta di dire che un ciclista non dovrebbe avere quell’aspetto”.

Ora con qualche pedalata decisa torniamo a LA, a casa dei fratelli Williams.

È ancora una domenica mattina a SouthCentral, i piccoli Cory e Justin con l’aiuto di papà, tolgono i ruotini ed iniziano a cadere. 

Qualche anno prima a Lousville, un certo Cassius Clay riceve per Natale una bicicletta Schwinn rossa e bianca ed inizia a pedalare.

Qualcuno però gliela ruba molto presto, e quello che sarà poi conosciuto da tutti come Muhammad Alì, inizia a tirare di di boxe, perché quel ladro lì, se lo ribecca vuole stenderlo a suon di pugni.
Ma questa è un’altra storia, c’entrano sempre un sellino, un manubrio e due ruote consumate sull’asfalto. Eppure no, per Cory, Justin, Taylor, Ayesha e sì, persino per Clay, non sarà mai e poi mai solo una questione di bicicletta. 

Words: Filippo Cauz
Voice: Claudio Ruatti
Sound design: Brand&Soda

Sint-Jansvliet è una piazzetta al margine del centro di Anversa. Più che una piazza sembra un viale troncato, largo e corto, nel quale il traffico ha lasciato il posto alla socialità. In mezzo c’è un campetto da pallacanestro, circondato da un perimetro di alberi che separano l’area centrale della piazza, dedicata al mercato settimanale, ai negozi dei bassi palazzi che si affacciano. Piccoli ristoranti, un kebab, un altro specializzato in toast francesi, sull’angolo più esterno la grossa scritta Duvel richiama gli assetati verso un bar. Sint-Jansvliet è una piazza come ce ne sono a centinaia in tutte le città e i paesi delle Fiandre, del Belgio, della Francia… se non fosse che uno dei suoi lati sarebbe segnato dal grande viale che scorre parallelo alla Schelda, il fiume delle Fiandre. Ma da Sint-Jansvliet non si vedono né il fiume né la strada che lo costeggia, la visione è riempita da un grosso cubo color ocra, che ricorda una vecchia centralina elettrica, o forse una fermata della metropolitana d’epoca. E in effetti si tratta di un varco per scendere sotto terra, è l’ingresso del tunnel pedonale di Sant’Anna, o semplicemente De Voetgangerstunnel.

Fu nella seconda metà dell’800 che gli abitanti di Anversa cominciarono a interrogarsi su come connettere le due rive della Schelda, dopo che il rilancio della città voluto da Napoleone l’aveva portata ad espandersi anche sulla riva sinistra. Inizialmente si pensò a un ponte, ma ogni progetto finì per essere scartato: Anversa è una città che vive del traffico fluviale, un ponte avrebbe rappresentato un ostacolo eccessivo. Fu così che si arrivò allo scavo del tunnel di Sant’Anna, inaugurato nel 1933 e rimasto intatto come allora. Due caselli d’ingresso, 572 metri di piastrelle di ceramica bianca. E a congiungere le due bocche della galleria con la superficie, le scale mobili. Quattro rampe di listarelle di legno che si muovono incessantemente sin dagli anni ’30, sottolineando il battito cardiaco sottocutaneo della città di Anversa con il loro incessante tlac tlac. Le scale mobili furono una novità assoluta allora, e questo esemplare di Anversa è qualcosa di ancora unico al mondo, un slancio nel futuro del passato.

Ho ripensato a lungo alle scale mobili di Aversa lo scorso 12 dicembre, il giorno in cui la città delle Fiandre ha ospitato la sedicesima edizione dello Scheldecross, la gara di ciclocross cittadina. Era un appuntamento importante per questa stagione, perché segnava il rientro in corsa del fenomeno dei nostri tempi: Mathieu van der Poel. In una situazione normale, in un qualsiasi sabato delle Scheldecross, il tlac tlac di quelle scale mobili si sarebbe fatto assordante. Meccanismi vecchi di decenni sarebbe stati messi ancora una volta a dura prova dal trasferimento, andata e ritorno, di migliaia di spettatori. Tanti e tutti assieme all’andata, nel tarda mattinata in cui il sole d’inverno prova a scaldare e non ci riesce. Più alla spicciolata al ritorno, i primi alle cinque, gli ultimi alle otto di sera, stremati dal freddo ma esagitati dal tasso alcoolico. Lo scorso 12 dicembre però non è successo nulla di tutto ciò: le scale mobili sono rimaste deserte, nessuno ha dovuto percorrere il tunnel, risalire, e camminare le poche centinaia di metri che separano da Sint-Annastrand, la spiaggia di Sant’Anna, che a chiamarla spiaggia per noi ci vuole una certa fantasia, ma per la gente di Anversa questo è. Col parco circostante nei cui terreni si snoda il percorso dello Scheldecross, con le lingue si sabbia che immettono all’ultimo rettilineo costeggiando la Schelda.

Lo Scheldecross si è corso come ogni anno. Mathieu van der Poel ha vinto come ogni anno. Ma l’ordinarietà si conclude qui. Il resto sono scale mobili deserte, parchi deserti, spiagge deserte, e uno spettacolo sportivo che si svolge a sola misura delle telecamere, con il pubblico chiuso fuori, chiuso a casa dalla pandemia che ha reso questa stagione del ciclocross, così come qualsiasi altra cosa, un evento unico.

Quella di Anversa è una gara in città, una rarità del calendario, e forse proprio per quello risuona ancora più forte il silenzio, in un contesto già di suo affollato e rumoroso. Ma il pubblico alle corse di ciclocross non manca mai. E non sarebbe mai mancato nemmeno quest’anno. Non a Lokeren o a Gieten, dove la stagione si apre prima ancora dell’autunno. Non sulle pendenze del Koppenberg, dove le strade del ciclocross si incrociano con quelle del Giro delle Fiandre. Non a Niel, dove sin dall’autunno del ’63 i crossisti sono chiamati a celebrare la chiusura della fiera locale come se fosse una giostra medievale. Non a Namur, che i fiamminghi chiamano Namen, dove è necessario mettersi in fila come in montagna per risalire i pendii fangosi appigliandosi a corde fissate agli alberi. Non al Druivencross di Overijse, ritenuto la madre di tutti i cross, che ha segnato l’ultima corsa prima del mondiale. Non al Duinencross di Koksijde o a Zonhoven, unica corsa per la quale è necessario allestire due sound-system: uno al traguardo e uno in mezzo al Kuil, il pozzo di sabbia simbolo della corsa, dove il dj si attiene esclusivamente a musica tecno a tutto volume mentre dal palco vengono sparate lingue di fuoco nel cielo.

Koksijde e Zonhoven che sono due corse talmente amate e partecipate che quest’anno non sarebbe stato possibile organizzarle nemmeno a porte chiuse. Il 2020 nei loro albi d’oro sarà segnato da una riga vuota, seppellito sotto una manciata della sabbia che rappresenta l’elemento distintivo di entrambe le prove. Annullate proprio nella stagione culminata con il campionato del mondo più sabbioso dal 2012. Su una curva del circuito iridato uno sponsor ha finito persino per piazzare del pubblico finto. Sagome e tribune di cartone già viste durante alcune gare invernali; ai campionati nazionali belgi a Meulebeke c’erano persino dei boati registrati al passaggio dei corridori. Di certo le immagini sempre più raffinate di droni e telecamere mobili hanno colto tanti dettagli della corsa, regalato impressionanti scorci marittimi, ma non hanno potuto mostrare nessun pubblico. In sottofondo non ci sono stati applausi, boati o cori, e ancora una volta è stato un weekend senza musica.

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Fino al 2020 sembrava impossibile scindere il ciclocross dalla musica, perché la musica è festa, ballo, rito orgiastico che si sposta un fine settimana dopo l’altro in ogni provincia delle Fiandre e non solo. “Baraonda, fracasso, musica popolare, festa, il mondo alla rovescia, disordine, talvolta tumulto”, così lo storico Fernand Braudel raccontava le fiere fiamminghe del medioevo. Così si sarebbe potuto definire ogni appuntamento ciclistico invernale, dove la gara scorreva fuori dal tendone del bar, circondandolo e abbracciandolo, e la festa si consumava lì in mezzo, a suon di birra e ballo. Sembrava inimmaginabile un ciclocross silenzioso, in cui scatti e inseguimenti non fossero accompagnati dai ritornelli di “Jodeljump”, “Boven op de berg”, “Manuela”, “Ik moet zuipen”… talvolta persino da “Dancing queen” o da “You’ll never walk alone”, sino ad arrivare all’apoteosi finale, all’ultimo giro scandito da “Viva de cyclocross”, dalla “Tom Boonen” di DJ Goldenboy, dal travolgente ballo di “Links Rechts”. Sembrava impossibile, e invece si poteva, è successo.

Anche nel 2020 si è corso ad Anversa, e il tendone del bar nemmeno c’era. Il giorno dopo si è corso a Namur, in un assordante silenzio. E si è corso a Niel, a Gavere, a Essen, a Zolder, a Baal, a Hamme. Si è corso in ogni provincia delle Fiandre, proprio come negli stessi mesi si è corso in Svizzera, in Francia, in Italia, in Repubblica Ceca, in Spagna. Sarà un caso, o forse no, che le due gare più spettacolari della stagione si siano disputate su due circuiti inediti, lontani dagli abituali pellegrinaggi dei tifosi: Herentals e Dendermonde.

Silenziosamente, ma si è corso. Sfidando persino gli stessi equilibri economici degli organizzatori, i cui guadagni vengono sì da sponsor e dirette televisive, ma soprattutto dal pubblico. Alle gare di ciclocross gli spettatori pagano un biglietto e svuotano i portafogli in cibo e birra. Gli stessi sponsor allestiscono tendoni riservati a VIP e invitati che ospitano oltre mille persone. Sembrerebbe quasi che mancassero tutte le ragioni per correre, ma non è così.

Si è corso come una processione religiosa, come per compiacere gli dei del ciclismo e nulla più. Immaginate se durante il confinamento si fossero celebrate le messe ugualmente, ma senza i fedeli. Ogni sacerdote a porte chiuse dentro la sua chiesa, da solo. Nel ciclocross è successo, sta succedendo. La religione della bicicletta ha avuto la forza di superare anche questo inverno a partire dalla regione dove il culto è celebrato con più sacralità, la terra dove i campioni diventano semidivinità.

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Il ciclismo vive di grandi eroi, di nomi unici, dell’impellenza quotidiana del passare alla storia. Quando vengono a mancare questi grandi eroi, nel ciclismo si apre una voragine. È una lacuna che ha rischiato di gravare sul ciclismo moderno in questo secolo, almeno nella sua accezione più popolare, il ciclismo su strada maschile. Forse per il dolore della scomparsa di Pantani, forse per la caoticità dell’affare Armstrong, forse per la polarizzazione da tifo che ha riguardato i vari Boonen, Gilbert, Cavendish, Valverde o Sagan… In un ciclismo pieno di campioni è mancato l’uomo solo al comando, l’eroe in grado di sollevare un popolo transnazionale, umano. Nel ciclocross tutto questo non è accaduto. 

Le corse nel fango sono state trascinate nella modernità a colpi di pedale da una creatura divina, o forse diabolica. Sven Nys da Baal, simpaticamente soprannominato cannibale, ha preso un ciclocross confinato in un angolo e lo ha traghettato nel mondo. Sven è stato l’idolo dei bambini in Belgio e nei Paesi Bassi, il modello per tutti i corridori, la figura più fascinosa nel resto del mondo. E quando si è chiusa l’era di Nys, quando si pensava che il ciclocross dovesse tornare nelle secche, ecco arrivare l’ancora di salvezza: una rivalità. Non una qualsiasi, un duello globale tra due campioni che promettono di segnare un’epoca, e che questo scontro lo vivono per tutte e quattro le stagioni dell’anno.

Eppure non è stato un passaggio facile. L’esplosione dei numeri e dell’interesse registrata nell’era Nys subì un momentaneo rallentamento al momento del passaggio di testimone: i costi non smettevano di lievitare, ma i guadagni avanzavano a rilento. Certo, in campo femminile si volava altissimo, inaugurando una piccola età dell’oro che è tutt’ora in corso. Tra le donne questo sport non ha mai vissuto un livello così alto. Tra gli uomini è stato necessario invece uno scatto in avanti, dopo quella prima flessione, e lo scatto è avvenuto nel momento in cui i due rivali hanno acquisito una dimensione globale.

Per quanto accomunati dallo stesso curriculum e da una crescita che ha condiviso i medesimi sentieri sin dalla più tenera età, è difficile non notare come Mathieu van der Poel e Wout van Aert siano due corridori diversissimi. Da una parte c’è un concentrato di talento assoluto quale è Van der Poel. Un talento rintracciabile già risalendo la scala del suo DNA, con papà Adrie, plurivincitore di classiche e tappe, che è forse il ciclista più simile all’attuale Mathieu, e nonno Raymond Poulidor, il secondo più forte interprete del Tour de France tra gli anni ’60 e ’70. Van der Poel che fonde grazia e potenza con l’armonia di un animale selvaggio: quando spinge a tutta pare un bisonte lanciato libero in una prateria, semplicemente inarrestabile. Dopo il mondiale dello scorso anno, il giornalista nederlandese Thijs Zonneveld descrisse la sua vittoria con la drasticità di un meteorologo: «Si poteva solo fermarsi a fissarlo, nello stesso modo in cui si guardano i temporali». Dall’altra parte c’è quel concentrato di tenacia che prende il nome di Wout van Aert, un monumento vivente alla resistenza. Più le corse si fanno dure, più il destino si accanisce contro di lui, più Van Aert eccelle. E’ come se doversi trovare a litigarsi ogni risultato contro il ciclista più talentuoso di quest’epoca abbia fatto di Van Aert un supereroe, una sorta di infrangibile Iron Man a pedali.

Guardarli battersi è una gioia per gli occhi, è il più grande spettacolo offerto dal ciclismo degli ultimi anni. E poco importa che la rivalità nel ciclocross sia ormai completamente sbilanciata, con Van der Poel che nelle ultime tre stagioni ha vinto 65 gare sulle 70 a cui ha partecipato. Nelle 35 volte in cui i due si sono scontrati nello stesso intervallo di tempo, van Aert è riuscito a precedere il rivale i sole cinque occasioni. Certo, si potrebbe rilanciare con le corse su strada. La stagione 2020 ha visto van Aert quasi superare il rivale, se non altro almeno affiancarlo dopo che il rapporto sembrava segnato anche cambiando il terreno di scontro. Ma l’immagine conclusiva è il photofinish del Giro delle Fiandre: i due sono pressoché affiancati, ma davanti c’è Van der Poel. A dividerli però c’è una manciata di centimetri, mezza spanna al massimo. Ma i numeri non bastano a descrivere una rivalità, non sono i risultati a tenerla in vita.

Ci riuscirebbero meglio i chilometri: sono solo 36 quelli che separano Herentals, paese natale e residenza della famiglia Van Aert, da casa Van der Poel, a Kapellen. Mezz’ora di automobile nelle campagne a nord-est di Anversa, puntando verso il confine con i Paesi Bassi, ma senza raggiungerlo, perché per quanto indossi la maglia oranje, anche Mathieu è nato e ha sempre vissuto nelle Fiandre. La rivalità più accesa e intrigante del ciclismo mondiale è un derby. Una sfida che ha respinto senza appello tutti i possibili terzi incomodi ed è ormai ampiamente travalicata nel ciclismo su strada. È quest’ultimo aspetto a rendere ancora più straordinaria la rivalità tra van Aert e van der Poel: li accomuna una concezione globale del ciclismo, che li porta a sfidarsi su ogni terreno e in ogni stagione, a partire dall’inverno fiammingo. Il pubblico del ciclismo non aspettava altro da anni, soprattutto dopo l’ultima stagione su strada che ha proiettato ulteriormente le loro due stelle nel firmamento, e forse ridotto un po’ le distanze tra i due. Già, perché i numeri nel ciclocross ormai parlavano chiaro, tutti tranne uno. Restava un solo elemento di parità tra i due, un solo campo in cui il derby non aveva ancora emesso una sentenza, ed era il conteggio più importante di tutti, quello dei titoli mondiali.

Per risolvere l’ultima disputa, Van Aert e Van der Poel hanno tirato il fiato a breve al termine della stagione su strada, nonostante fosse stata un’annata follemente spremuta in pochi mesi che aveva spremuto a fondo tutti i partecipanti. Eppure tra fine novembre e metà dicembre si sono ributtati nel fango. Per divertirsi, per fare il proprio lavoro, per lanciarsi verso il momento che più di ogni altro suonava come una resa dei conti. Non vi è motivo di dubitare del fatto che Van Aert e Van der Poel continueranno a fare ciclocross nei prossimi anni, ma è ormai evidente che la spinta delle loro squadre è verso le corse su strada, che portano più visibilità a livello mondiale, più interesse, più ricchezza. Non sarebbe la stessa cosa se si rimanesse nel raggio dei pochi chilometri da casa loro, dove la carriera dei campioni del fuoristrada è più remunerativa di chi corre nella stagione calda, ma benché i due siano divisi da 36 chilometri, la loro ambizione è il mondo. Per questo sono tornati, si sono battuti senza risparmiarsi e trovandosi a livelli vicinissimi come non capitava da tempo, e infine si sono preparati per salpare verso l’ultimo arrembaggio.

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Ostenda è la città di mare delle Fiandre. E’ situata esattamente a metà dei soli 60 chilometri di costa del Belgio, al Mare del Nord deve le sue fortune e le sue sventure. Fondata nel nono secolo sull’isola palustre di Testerep, già nel giro di un paio di secoli l’innalzamento delle acque obbligò gli abitanti a spostare la città nell’entroterra. La lotta contro le inondazioni fu una presenza costante nella città, che fu costretta a costruire dighe e fortificazioni per difendersi dal suo mare, quello stesso mare che anche quando era quieto nascondeva rischi, perché era la via da cui giungevano assalti e razzie provenienti dai regni circostanti. Eppure il Mare del Nord era allo stesso modo una ricchezza: per tutto il medioevo Ostenda si affermò grazie ai commerci del suo porto e alla pescosità delle acque, sino a guadagnarsi il soprannome di Koningin der badsteden, la Regina delle città di mare. Alla fine del 1800 i reali belgi decisero di convertire il vecchio forte costruito dagli inglesi ad Ostenda in un complesso sportivo, che diventava un prolungamento ideale del colonnato delle Gallerie Reali affacciato sulla spiaggia. L’ippodromo mantenne il nome attribuito al forte, Wellington, e diventò uno dei principali impianti d’Europa, tanto da ospitare anche le prove di ippica alle Olimpiadi del 1920. Il suo declino arrivò in epoca moderna, quando si trovò più spesso destinato ad altri scopi più consoni alla nuova vocazione turistica della città: concerti, tornei di golf, gare di sci di fondo. E nel 2021, il campionato del mondo di ciclocross, la sfida più attesa, quella che in Belgio è stata definita “l’ora più bella di tutto l’inverno”.

Limitare un mondiale di ciclocross, per quanto ridotto nel programma come in questa occasione, soltanto all’ora conclusiva suona un po’ estremo. In questo caso forse anche ingiusto nei confronti di chi come Lucinda Brand, Fem van Empel e Pim Ronhaar a Ostenda ha conquistato una maglia iridata, spesso al termine di corse dure e spettacolari. Ma il mondiale del 2021 ruotava tutto intorno al duello, al derby, a quello che in tanti hanno identificato come il campionato del mondo più atteso di sempre. Benché ad attenderlo, sulla ventosa spiaggia di Ostenda, non ci fosse quasi nessuno.

E poteva andare peggio, poteva rimanere completamente deserta la spiaggia, se il campionato del mondo non fosse stato salvato per due volte nell’arco di pochi mesi. La decima rassegna iridata ospitata dal Belgio aveva rischiato a lungo di non potersi disputare per ragioni economiche. Al loro secondo mondiale, gli organizzatori si sono trovati da dover passare dai 60mila spettatori che parteciparono ad Hooglede-Gits sino agli zero del 2021. 60mila biglietti di ingresso in meno, se non di più considerata l’attesa per l’edizione di quest’anno, e un numero ancora più grande di litri di birra venduti in meno. Sono dovuti intervenire il governo delle Fiandre e la municipalità locale per coprire i costi della rassegna, ma persino il loro sforzo sembrava inutile davanti alla nuova impennata di contagi, che ha rischiato di lasciare la stagione senza l’appuntamento più atteso, facendo tremare gli appassionati sino a una settimana prima della gara. Eppure, ancora una volta, si è corso.

2’900 metri di circuito, diviso tra i 600 metri di sabbia del lungomare, i 1300 metri di erba, i 400 metri dell’enorme ponte d’acciaio con pendenze al 21%, i 400 metri della pista in cenere dell’ippodromo e i 200 metri asfaltati del rettilineo finale. Un conteggio da cui mancano i passaggi in cui i corridori si sono spinti a pedalare direttamente sull’acqua, chi per cercare un fondo più stabile, chi per ripulire la bici appesantita dal fango, chi come Van der Poel semplicemente per rinfrescarsi le gambe surriscaldate. Un passaggio quasi biblico nel mare gelato, che ha ricordato in maniera plastica quanto nel ciclocross sia importante saper galleggiare, indovinare traiettorie che si possono soltanto immaginare e scegliere così la via più azzardata per mantenere il proprio mezzo in equilibrio e lanciato in velocità. Nove anni fa, Van Aert e Van der Poel incrociarono per la prima volta le proprie ruote in un mondiale sulla sabbia, era la corsa juniores di Koksijde e fu la prima maglia iridata di Van der Poel. Riguardare le immagini di quella corsa oggi è uno strano cortocircuito temporale. I due appaiono effettivamente come i ragazzini che erano: Van der Poel più sviluppato aveva già lineamenti simili a quelli odierni, mentre il volto di Van Aert aveva ancora le linee arrotondate dell’infanzia. Nove anni più tardi, con volti da adulti, un filo di barba e contratti milionari in tasca, la sfida si è rinnovata sulla stessa sabbia, 25 chilometri più a nord.

Si sentiva un suono strano al via dello scontro finale. Laddove abitualmente sarebbe stata una bolgia di tifo e musica, questa volta ci si aspettava un sacro silenzio, caricato dalla spinta dell’impetuoso vento del nord. Invece il sottofondo sonoro era il più naturale possibile, era il garrire di centinaia di gabbiani famelici, che volteggiavano come avvoltoi sulle teste del gruppo e sulla gigantesca maglia iridata gonfiabile che l’organizzazione aveva collocato all’imbocco del rettilineo di partenza. Un suono naturale, ma anche un grido di battaglia. L’urlo di chi sa che la sua presenza davanti alle onde che si infrangono ha un solo scopo: mettere a fuoco l’obiettivo e lanciarsi in picchiata per predarlo. E nel ciclocross del 2021, questo è l’urlo di due uomini soltanto, a cui basta un passaggio soltanto sulla sabbia per far capire che non ce ne sarà per nessuno, che la maglia iridata sarà di Wout o sarà di Mathieu.

Da quel primo mondiale sulla sabbia, Van Aert e Van der Poel sono cresciuti facendosi ombra a vicenda, ma gli anni hanno messo in chiaro le caratteristiche che li differenziano, e se Van der Poel ha quasi sempre avuto dalla sua le gambe e il colpo d’occhio, Van Aert aveva saputo ribaltare destini già segnati grazie alla testa. Sulla spiaggia di Ostenda però il vento non si è limitato a sollevare in turbinii gli schizzi delle onde, ma ha spazzato via anche qualche certezza. Partito a tutta, Wout van Aert sembrava in una di quelle giornate in cui riesce a piegare il destino che abitualmente flirta col rivale, addirittura aveva spinto Van der Poel a un raro errore di traiettoria e alla conseguente caduta. Ma quando il vantaggio del belga stava incrementando ecco che il soffio del vento da sottofondo tonante è diventato il fischio sottile dell’aria che fuoriesce da una foratura, arrivata giusto dopo il passaggio dall’area tecnica. Troppo tardi per cambiare ma ancora in tempo per ricominciare a prendere il fato a cazzotti. Perché quando Van Aert riesce finalmente a sostituire la propria bici, il rivale è davanti ma è ancora a vista, la preda da azzannare attende solo la furia del cacciatore. Ma le onde si rompono e il vento soffia.

Dopo soli 57 minuti e 58 secondi di gara, Mathieu van der Poel si laurea per la quarta volta campione del mondo di ciclocross. Non è una cifra da record, ma è il numero che lo affianca a Roland Liboton, una delle leggende della disciplina, categoria nella quale ormai Van der Poel può albergare senza timore. Ma le statistiche interessano solo alcuni commentatori, i due protagonisti non paiono troppo propensi a considerarle. Il loro interesse è mettere la ruota davanti al rivale, non davanti alla storia, eppure è proprio questa continua sfida che alza sempre di più l’asticella spingendoli a raggiungere e talvolta superare i risultati ottenuti dai più grandi ciclocrossisti di sempre. Michel Wuyts, telecronista del ciclismo sul canale sportivo fiammingo Sporza, ha osservato come questa nuova generazione di corridori non si occupi nemmeno più dei record: «A loro interessa divertirsi e vincere, solo questo conta. Ai numeri penseranno forse più avanti, quando il record dei sette mondiali di Eric De Vlaeminck sarà a portata di mano, ma ora no».

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La luce sta già affievolendosi dietro a un cielo che non ha mai cambiato più di tanto le sue tinte di grigio quando i due rivali, accompagnati dal terzo classificato Toon Aerts, salgono sul palco per le premiazioni. Davanti a loro non c’è praticamente nessuno. Qualche giornalista, qualche meccanico, i volontari, i fotografi, ma soprattutto i gabbiani. Lo spettacolo finale ha per testimoni il Mare del Nord e la lunga spiaggia, che si fa più estesa col progressivo abbassarsi della marea pomeridiana. Sul podio non si vedono ne’ il sorriso di Van der Poel ne’ la smorfia di disappunto di Van Aert, coperte entrambe da mascherine a tinte iridate, sembrano dei corpi estranei rispetto al mondo circostante. Nove anni dopo la loro prima sfida iridata, Mathieu e Wout si trovano nelle medesime posizioni. 

Van der Poel sarebbe dovuto crollare dopo la caduta, invece ha trovato le energie per migliorare giro dopo giro e agguantare la vittoria con una concentrazione da campione. Anche nove anni fa, quando era soltanto un diciassettenne predestinato, era partito soffrendo e si era ripreso nel corso della gara. E’ un po’ stranito dall’assenza di pubblico, il mondiale gli è sembrato una gara come tutte le altre e confessa che avrebbe preferito festeggiarlo con amici e parenti. Ma con la stessa leggerezza che accompagna ogni sua dichiarazione, ammette anche di averlo apprezzato: c’era meno stress, sembrava DAVVERO una gara come tutte le altre. 

Van Aert avrebbe dovuto esaltarsi nell’inseguimento e invece ha trovato si è scoperto vuoto e vulnerabile, per una volta si è reso conto già durante la corsa che Van der Poel non era più raggiungibile. Ha perso quella che il suo commissario tecnico Sven Vanthourenhout ha chiamato “la preponderanza mentale”. Ma non sarebbe cambiato nulla con il pubblico intorno, riconosce Van Aert, perché i tifosi avrebbero semplicemente spinto entrambi. A Van Aert sono mancati due volti, li ha cercati tra tutte le persone che lo hanno circondato dopo l’arrivo, ben sapendo che si trovavano chiusi in un appartamento a poche centinaia di metri di distanza. Erano la moglie Sarah e il figlio Georges, nato meno di un mese prima, a cui Wout ha dedicato ogni sua attenzione mentre tutti si dedicavano all’attesa per la grande sfida. «Campione del mondo o no, gioia o delusione, qualunque emozione vuoi provarla con le persone che ami» ha detto Van Aert nelle intervista post-gara. Dopo un crollo mentale, dopo una sconfitta netta. Una corsa senza vita intorno che è riuscita ancora una volta a parlare di umanità.

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La stagione del ciclocross si allunga di qualche settimana dopo il Campionato del Mondo. Ci sono ancora alcune classifiche da definire e alcune corse da assegnare, ma per tanti la stagione finisce qui. La sabbia di Ostenda è stato il teatro delle ultime esibizioni per Van der Poel, Van Aert e Pidcock; dal giorno successivo tutti hanno cominciato a guardare alle sfide successive, alle corse su strada di una primavera ormai vicina. Come per il ciclocross, anche il ciclismo su strada si prepara a correre comunque, indipendentemente dalla presenza o meno del suo pubblico naturale, distaccato da un mondo stravolta da una mutazione improvvisa e troppo veloce. Gli dei del ciclismo chiedono che le processioni continuino, tanto che il grande derby, la resa dei conti, il duello finale di Ostenda di finale non ha quasi nulla. Nel giro di qualche settimana si ricomincerà a parlare di Wout e Mathieu, di Wout CONTRO Mathieu, e quella di Ostenda diventerà una di tante battaglie, non l’esito di una guerra. 

La costernazione dello sconfitto diventa quasi una speranza, mentre il sole tramonta sul Mare del Nord Van Aert ammette che è il bello del ciclismo: «C’è sempre un’altra corsa. Ora lavorerò ai prossimi obiettivi. L’anno venturo ci sarà di nuovo il ciclocross, e io ci proverò di nuovo». Come lui ci riproverà Mathieu Van der Poel, ma entrambi sperano di non riprovarci da soli, che la prossima corsa, la prossima sfida, torni ad avvolgersi in un tessuto multicolore di volti e grida. Che si torni a ballare a Overijse, ad arrampicarsi a Namur, a brindare a Niel, a pedalare a Koksijde o a Zonhoven. E che il tlic tlac delle scale mobili di Anversa torni a farsi un ruggito sotto il peso dei tifosi dell’uno o dell’altro, che in fondo sono tutti tifosi di entrambi, perché un duello si fa in due, e una festa si fa in tanti.

Questo è il primo live talk di Parole Alvento!
Un format diverso rispetto allo storytelling, con ospiti intervistati.
Di tanto in tanto riproporremo questa formula, fateci sapere se vi piace!

Siamo andati nella sede di Campagnolo, a Vicenza, per scoprire tutto di Ekar, il nuovo gruppo 1×13 dedicato al gravel che oltre ad essere il più leggero nel settore, è anche estremamente innovativo. Abbiamo registrato un live talk con il product manager di Ekar, Giacomo Sartore e con il responsabile marketing Nicolò Ildos.
Nella chiacchierata viene approfondito ogni dettaglio della ricerca e sviluppo e delle caratteristiche tecniche di Ekar, ma saltano fuori anche dettagli da ‘insider’ di cosa vuol dire vivere e lavorare in un’azienda storica per il ciclismo come Campagnolo.
Il tutto nello stile easy e amichevole di Alvento.

Intervista: Claudio Ruatti
Ospiti: Nicolò Ildos, Giacomo Sartore
Montaggio/editing: Brand & Soda

Words: Alessandro Autieri
Voice: Luca Mich
Sound design: Brand&Soda

Chiudete gli occhi. Quello che stiamo per raccontarvi richiede una buona dose di immaginazione, non perché ci siano cose inventate sia chiaro, ma perché molto di quello che ascolterete arriva da lontano nel tempo e nello spazio. Vi invito a pensare a questa storia come ad una serie di fotografie. Le prime di un color seppia sbiadito dal tempo, che rende difficile distinguerne i contorni, intrisi come sono di realtà e leggenda; altre di un nitido bianco e nero, che ci permette di delineare meglio il contesto. Fino alle immagini dei giorni nostri, dove i colori diventano la forma, mentre la sostanza si nasconde dietro cocenti delusioni, a volte risulta effimera come un talento sprecato, altre, come vedremo poi, raggiunge quello che sarà il massimo splendore nelle vicende del ciclismo colombiano.

Dobbiamo immaginarci l’inizio di questa storia come un esercizio di fatica in sella a bici pesanti come cancelli, che percorrono strade impolverate: è il ciclismo dei pionieri andini. 

Sono visi scavati quelli dei protagonisti della nostra storia. Tutti zigomi e mento. Espressioni tagliate dalle rughe e arse dal sole, povertà, pesanti maglie di lana e corse disputate con divise e scarpe da calcio.

Ci sono secchiate di acqua prese in faccia dai tifosi che incitano, o bastonate date da quelli che urlano contro. Lunghi allenamenti in bicicletta passati fumando decine di sigarette seduti in sella, fughe notturne in mezzo a strade così rappezzate che persino le bestie da soma si rifiutano di attraversare. Serate concluse a raccogliere le energie bevendo brandy o tequila. 

Sono racconti di tubolari appesi al collo, foglie di verza messe sotto il berretto per difendersi dal caldo, polvere che ti soffoca i polmoni e brucia palpebre sottili come unghie. E i protagonisti sono personaggi di una povertà tale che quando scendono dal loro paese per recarsi in una città più grande, e vedono per la prima volta una bicicletta, pensano si tratti di parti smontate di un’automobile. Spesso sono ragazzi poco più che analfabeti, ma che diventano, nell’immaginario collettivo della cultura popolare colombiana, così simili agli Dei da costruirci attorno storie intrise di un alone di mistero e anche di un tocco di magia.

Le prime apparizioni in Europa sono quelle di corridori scambiati per oggetti del mistero e del folclore. Le bici diventano via via più moderne: ma non i visi. Tratti inequivocabili di discendenze andine, di sangue chibcha, di stregua riluttanza alle più svariate avversità della vita. Di campi seminati a mais e coltivazioni di platani, di vette silenziose, altipiani che formano il carattere e donano resistenza ad altitudini impossibili per i rivali europei. “Buffi topolini scuri”, venivano chiamati così inizialmente quando ancora non erano presenza costante in gruppo. Snobbati, guardati dall’alto in basso da occhi petulanti come si fa quando in una locanda di un piccolo paese di provincia entra uno straniero mai visto, spaesato dalle fatiche di un lungo viaggio.

Nei decenni successivi arrivano in Europa, proprio a compimento di lunghi viaggi, corridori che hanno sempre addosso quello stampo che sa di antico. Volti scuri, a volte di statura piccolissima, altre volte enormi con mani da gigante, ma spesso poco avvezzi al dispotismo del grande ciclismo europeo. Perlopiù scalatori, con gambe autentiche e febbrili, muscoli intagliati da quei continui su e giù nelle province più disparate della regione dei Cafeteros tra Bogotà e Medellin. Capaci di sfoderare potenti attacchi in salita e di smarrire la bussola non appena la strada smette di salire e si lancia in discesa. «Sono sempre stato nervoso all’idea di cadere» raccontava Ramon Hoyos Vallejo, ma dobbiamo immaginarcelo come un pensiero comune allo scalatore colombiano. Una specie di legge che appare nelle loro sacre scritture. «Ho sempre temuto di uccidermi in una curva in discesa ed è per questo che cercavo sempre di prendere più vantaggio possibile in salita».

Si arriva così ai giorni nostri, a quelle foto colorate, accese, a quella generazione che sogna, oggi come allora, di vincere il Tour de France. Di ragazzi che ora riescono a frequentare con più regolarità la scuola mentre i genitori lavorano nei campi o nelle fattorie. Sognano un riscatto per la propria famiglia e corrono su bici più che decenti, se paragonate a quelle del passato. Nel giro di poco tempo si ritrovano a pedalare per il mondo arrivando giovanissimi in Europa e cavalcando bolidi che fino a un momento prima avevano visto solo in televisione – chi la possedeva – o nelle fotografie, oppure descritte in radio dai giornalisti colombiani. 

In Europa iniziano ad andarci a vivere attratti da contratti sostanziosi, dalla possibilità di diventare veri atleti sulla falsariga dei grandi campioni. Diventano veri atleti con la mentalità giusta e vanno a correre nelle squadre più importanti, imparando le abitudini del corridore europeo, pur mantenendo vive le radici dalla loro terra. Sono corridori che più moderni non si potrebbe e con una caratteristica prettamente colombiana: la capacità innata, grazie alla statura e alla struttura fisica e biologica, di andare forte in salita. 

Ma torniamo al principio. A quelle immagini prima color seppia e poi in bianco e nero. Partiamo dagli anni Cinquanta per raccontare il lungo viaggio di evoluzione della specie ciclistica colombiana. Iniziamo da Efraín Forero: “El indomable Zipa”. Zipa, perché arrivava da Zipaquirá, a una manciata di chilometri da Bogotà. Dove, oltre mezzo secolo dopo, nascerà un certo Egan Bernal. Ecco da dove tutto comincia, da dove parte la grande epopea del ciclismo colombiano che ha come obiettivo, come sogno di un popolo intero mosso dalla passione per il ciclismo, di vincere, un giorno, il Tour de France. Anche se, almeno inizialmente, è già un grande traguardo poterlo correre. Si parte da Efrain Forero, si diceva, capace di mettere assieme un atto eroico ancora più che sportivo e che ancora oggi lui stesso ha la forza di rievocare, nonostante i novant’anni suonati.

Efraín Forero aveva vent’anni nel 1950, uno in più quando vinse la prima edizione della Vuelta a Colombia. Una corsa nata per permettere la propagazione di quel lungo suono che proveniva dall’Europa e dove Giro d’Italia e Tour de France riempivano le pagine dei giornali. E come in Italia e in Francia anche in Colombia sarà un giornale a organizzare l’evento. Non vi è nulla di più calzante alla narrazione di uno sport come il ciclismo e anche i direttori dei quotidiani d’oltreoceano lo comprendono, cogliendo al volo il momento e ne facendone la loro fortuna. 

Naso appuntito, occhi chiari, sopracciglia folte, Efraín Forero nel 1950 voleva dimostrare che sì, anche nella povera Colombia, così lontana dal centro nevralgico del ciclismo conosciuto, era possibile organizzare una corsa a tappe; voleva mostrare come qualsiasi cosa fosse possibile in bicicletta. Anche in Colombia. Il tutto mentre in Europa Bartali, Coppi, Kübler, Koblet e pochi anni dopo Bobet, Gaul e Anquetil sarebbero diventati leggende dello sport. 

Forero salì sul Parámo de Letras: ottantatré brutali chilometri di ascesa a 3.760 metri di altitudine. Alcune cronache narrano di chi, prima di lui, morì nel tentativo.

«Salendo verso il Parámo de Letras lo scenario cambiò velocemente. A un certo punto mi imbattei in villaggi bruciati: era la guerriglia? mi domandai. Andai avanti lo stesso. Mi fermai un po’ dopo quando trovai un luogo dove poter bere aguapanela e prima di scollinare trovai un lago così limpido da avere sfumature cristalline. Mi fermai nuovamente e feci il bagno». Dopodiché si gettò in picchiata e quando Efrain raggiunse il centro abitato di Manizales era notte fonda. Ma non c’era il canto dei grilli o lo stridere delle cicale a fare da contorno. C’era solo un cielo buio con disegnata una mappa di puntini bianchi. C’era una schiera di gente che lo attendeva come di solito si fa con gli eroi. La prova, giudicata impossibile dai più, era stata superata. Gli scettici si convinsero: l’anno dopo toccava alla Vuelta. 

Forero vinse sette delle dieci tappe organizzate, compresa proprio quella che prevedeva l’arrivo a Manizales con la scalata del Parámo de Letras. Si avviò con quel suo attrezzo a due ruote per un viaggio di quasi 1.200 chilometri. Partirono in 35 quasi tutti colombiani e secondo le cronache del tempo, arrivarono in 30, anche se c’è che chi dice che furono in 33 a finire quella corsa. 

Dimostrarono che era possibile percorrere quelle strade, superare il Parámo de Letras, l’Alto de la Linea, scavallare la cresta della Cordigliera attraversando, bici in spalla, torrenti che con la pioggia si tramutavano in fiumi indomabili, strade piene di buche e polvere, che mutavano forma in impraticabili campi di fango. Temperature che oscillavano da oltre trenta gradi a vicino lo zero: scenari da romanzo. 

La corsa maturò grande interesse nella popolazione, nonostante fossero gli anni de “La Violencia” in Colombia, in cui morirono circa duecentomila persone. Era uno scontro tra chi apparteneva a due diversi schieramenti politici, che seminarono il terrore per tutta la nazione. Omicidi, rappresaglie, sparizioni, interi villaggi bruciati. Il dramma di quegli anni si incrociò con la strada della Vuelta a Colombia. 

Efraín Forero lasciò il ciclismo a cavallo tra gli anni Cinquanta e Sessanta. Doveva lavorare per coprire le spese dei numerosi viaggi a cui lo costringeva questo sport. «Sono stanco di dover andare in giro a cercare sponsor e farmi dire che sono un vagabondo» fu il suo commiato. Erano altri tempi. 

Prima di abbandonare, Forero incrociò la strada di Ramón Hojos Vallejo. Gelataio prima, macellaio poi, persino muratore. Divenne in breve tempo “Don Ramón de Marinilla”, il primo degli Escarabajos, dei coleotteri o scarabei diremmo noi, più o meno, il nome con cui ancora oggi vengono chiamati gli scalatori colombiani. Idolo nazionale, cinque volte vincitore della Vuelta a Colombia: fu accolto in aeroporto, al rientro a casa al termine di una corsa, da duecentomila persone, tanto per darne la misura della grandezza.

Imparò ad andare forte in bicicletta facendo il fattorino. «Dopo essere caduto il primo giorno di lavoro divenni esperto nel gestire le regole della strada e del mezzo, ma le consegne avrei preferito farle correndo a piedi». Una volta lo credettero morto. «Una notte ci fu una rapina in macelleria. Uno degli apprendisti che dormiva nel negozio fu pugnalato a morte. Lo chiusero nel congelatore e lo trovarono due giorni dopo a faccia in giù, disteso sul pavimento, i suoi vestiti intrisi di sangue nero. Rattrappito e indurito dal ghiaccio. Quando rinvenirono il corpo io ero via a fare una commissione: al mio rientro cercai di farmi spazio nella confusione della folla, davanti alla porta della macelleria. Chiesi a uno sconosciuto cosa stesse succedendo. Mi rispose: ma niente, è che hanno ucciso Ramon Hoyos».

Fu raccontato da Márquez e poi dipinto da Botero che lo conobbe quando ancora faceva il fattorino e consegnava carne a casa dell’artista: quel dipinto si chiama La Apoteosis de Ramón Hoyos ed è una delle opere più importanti nella collezione del grande pittore. «Non mi assomiglia per niente» disse un giorno Ramon Hoyos, a un incontro con la stampa, riferendosi al soggetto del dipinto. «Mi ricorda più “El Pajarito” Buitrago» – uno dei suoi più grandi rivali.

In compenso il nostro sconfisse Coppi e Koblet, in Colombia in una gara di esibizione. Era il 1958, e quell’evento, nonostante fossimo nella fase calante della carriera dei due corridori, divenne in poco tempo il più importante della storia sportiva del paese sudamericano. Il Campionissimo, l’ex vincitore del Tour de France ed ex detentore del record dell’ora che vola in Colombia per partecipare a una corsa di esibizione contro il grande campione antioqueno . Salendo i quarantadue chilometri de l’Alto de Minas, Coppi e Koblet svennero per il caldo, si racconta. La leggenda si mescola ai fatti chiaramente, dopo oltre mezzo secolo. Si dice addirittura che alla vigilia di quella tappa, Ramon Hoyos offrì a Coppi e agli altri avversari europei chorizos ed empanadas ripiene di patate e carne: tutto pur di metterli in difficoltà, e com’è come non è, funzionò.

E se inizialmente furono i campioni del Tour a recarsi in Colombia, bisogna aspettare ancora qualche anno prima che accada il contrario. Succede a metà anni ‘70, Quando Martin Emilio Rodriguez, detto “Cochise” per la sua grande passione per i film western andò a correre nel vecchio continente. siamo a metà degli anni ’70 e in Colombia era stato già eletto come “personaggio sportivo dell’anno”. «Ti hanno votato dieci milioni di colombiani: perché l’anno prossimo non ti candidi alle elezioni presidenziali?» – gli chiese un giorno Gonzalo Arango un noto poeta e scrittore colombiano, fondatore del movimento di controcultura artistica chiamato Nada-ismo. 

Il suo soprannome, Cochise, è perché andava pazzo per i film western con gli indiani: pare che dopo aver visto un film sulla vita del grande capo Apache non smettesse mai di parlare di lui. 

Il sogno di questo ragazzo era gareggiare in Europa – in Italia e Francia. Discriminato, arrivò tardi nel professionismo e divenne fedele gregario e amico di Felice Gimondi con il quale conquistò un trofeo Baracchi. Vinse due tappe al Giro d’Italia e disputò il Tour de France: fu il primo colombiano a raggiungere traguardi di questo tipo. Era uno sui generis: portava caratteristici basettoni e possedeva uno sguardo intelligente e malinconico. Era una locomotiva in pianura tanto da conquistare, tra i dilettanti, un controverso record dell’ora e il titolo mondiale dell’inseguimento individuale. Quando si parla di lui si afferma con convinzione: “se fosse arrivato più giovane in Europa, forse Eddy Merckx non avrebbe conquistato cinque volte il Tour de France”. 

Intanto con Cochise quei “buffi topolini scuri che non sanno cosa sono le Alpi”, come scrisse un giornalista italiano, fanno un altro passo in avanti. Patrocinio Jimenez mette in croce gli europei e attacca sul Tourmalet. È il Tour del 1983 e il belga Lucien van Impe, uno dei più forti scalatori di quegli anni, non riesce a tenere la sua ruota. Jimenez passerà primo sulla salita più alta di quell’edizione della Grande Boucle, conquistò la maglia a pois quel giorno, ma non riuscì a vincere la tappa buttando via la possibilità anche di vincere la classifica finale dei gran premi della montagna, perché si sosteneva, probabilmente a ragione, di come i colombiani ancora non sapessero correre in maniera tatticamente accorta. 

Qualche anno dopo arriva il tempo di Lucho Herrera, detto “El Jardinerito de Fugasugà” per il lavoro che faceva per mantenersi e aiutare la famiglia; Lucho, che da ragazzino, per sfuggire ai suoi genitori, si nascondeva tra gli alberi come il protagonista di un romanzo di Calvino. È il primo colombiano a vincere una tappa al Tour. In breve tempo diventerà lo sportivo più conosciuto del suo Paese tanto da finire, nel 2000, vittima di un’imboscata e di un rapimento da parte dei narcos. Vincerà la Vuelta nel 1987: il primo grande Giro conquistato da un colombiano. 

Ma è forse quello del 1984 l’aneddoto più interessante che riguarda Herrera, quando conquista l’Alpe d’Huez davanti a Laurent Fignon, il suo più grande rivale per via di vicende di corsa non sempre limpidissime… «Fignon era un ragazzo complicato. Odiava i colombiani: prima di morire scrisse un libro in cui ci accusava di aver corrotto lui e la sua squadra per corse che nemmeno avevamo vinto. Non ci rispettava, diceva che eravamo inferiori a loro e cercava sempre di farci del male: ci attaccava quando stavamo facendo i nostri bisogni o nelle fasi di rifornimento» racconta Herrera in un’intervista di qualche anno fa. 

E resta celebre quello che scrisse Laurent Fignon nel suo libro a proposito di una corsa che il francese disputò quell’anno in Colombia, il Clasico RCN: «All’epoca quelle gare erano sponsorizzate dalle mafie locali. Giravano soldi, pistole e cocaina. Ricordo un suiveur che nel bagagliaio della sua macchina metteva a disposizione di tutti chili e chili di polvere bianca». E una notte la provò anche lui quella polvere: aspirò un grammo in un colpo solo. «Stavo volando, avevo perso completamente conoscenza. Avevo l’impressione che le idee venissero spinte più velocemente di quanto la mia mente potesse analizzarle». Dopo una notte sveglio a far festa Fignon vinse pure l’ultima tappa, pensò di essersi rovinato la carriera, ma all’antidoping risultò pulito. Volava, letteralmente.

E così i colombiani iniziano a contare sulla scena mondiale: passo dopo passo, sembrava avvicinarsi addirittura la possibilità di vincere il Tour de France. E nel 1988 arriva infatti il primo podio nella corsa francese: il merito è di Fabio Parra, “El Condor de los Andes” che finirà terzo in classifica generale. 

Dopo alcuni anni di ribalta però, i ciclisti colombiani tornano ad essere solamente corridori capaci di grandi cose in salita, ma che poi nel momento decisivo finiscono sempre per essere deficitari in qualcosa. Mejia e Rincon nei primi anni ’90 per esempio, sono corridori d’alta classifica, ma non vinceranno mai un grande giro, leggeri, abilissimi in salita, ma spesso inadatti a correre in gruppo. 

Si arriva così nei primi anni 2000 a Santiago Botero. Così diverso da molti suoi predecessori: forte a cronometro, è biondo, dalla pelle chiara e gli occhi di ghiaccio. Di lui, però non resteranno che promesse non mantenute, qualche buon piazzamento e uno splendido profilo tracciato sempre dal grande giornalista milanese: “A Medellin abita non lontano dalla casa di Pablo Escobar, dice, ma dell’argomento non vuole assolutamente parlare. Anche i suiveurs hanno un cuore e non gli fanno più domande in merito. Risulta che gli abbiano già tirato un paio di bombe in casa e che quando sta in Colombia si alleni con un poliziotto in moto davanti, uno dietro e una jeep di tifosi armati e pronti a tutto”. 

In Colombia, nel frattempo il ciclismo acquista importanza, anche a livello sociale. Vengono fatti importanti investimenti, il centro di Bogotà diventa pedalabile grazie a una ciclovia introdotta nel 1976 e che andrà via via sviluppandosi. Oggi quella strada si chiama Ciclorrutas de Bogotá, è lunga oltre trecento chilometri (è la più grande del Sudamerica e una delle più estese al mondo) e forma una rete che unisce la capitale colombiana alle aree vicine più popolose. I colombiani cambiano così il loro modo di spostarsi, la bicicletta vive un momento florido sotto molti aspetti, vengono organizzati giri turistici e veri e propri festival culturali per visitare la città e i dintorni, rigorosamente su due ruote. Il ciclismo diventa così uno degli sport più praticati, la bicicletta un mezzo di trasporto irrinunciabile e dall’epoca dei pionieri a quella dei grandi corridori che lasceranno il segno nel ciclismo, il passo è breve.

Ma noi vogliamo credere che, lontani dal razionalismo della nostra epoca, dalle nozioni sui grandi mutamenti socio culturali, ci sia qualcosa di magico, che davvero influenzi il cammino di un corridore proveniente da quei luoghi. Ai tempi di Hoyos si scriveva che, dopo di lui, dalla regione di Antioquia sarebbero usciti altri campioni capaci di rinverdire i fasti dei grandi di quell’epoca. 

Ed è così che si arriva ai giorni nostri. A Rigoberto Uran, nato proprio nel Dipartimento di Antioquia, idolo colombiano, emigrato giovane in Europa, accompagnato da titoli di giornali, che lo definivano come colui che avrebbe finalmente assicurato alla Colombia la prima vittoria in un Tour de France.

Uran va forte ovunque, ma non vince praticamente mai. Ma è proprio con lui che avverrà un cambiamento epocale nel modo di comunicare: Uran è uno che si presenta sempre sorridente nelle interviste, parla un italiano fluido, è aperto, simpatico: diventa il pioniere della nuova generazione; l’anello di congiunzione tra il colombiano di ieri e quello di oggi. Dopo di lui arriveranno Chaves e Lopez, Martinez e Higuita: tutti corridori ormai veri e propri professionisti inquadrati e consolidati, ma anche loro, almeno fino a oggi, incapaci di lasciare per davvero il segno. E a vincere quella maglia gialla non ci riuscirà nemmeno Nairo Quintana. Quando partecipa al suo primo Tour de France, Quintana ha appena 23 anni; conquista la maglia bianca di miglior giovane, quella a pois dei Gran Premi della Montagna, vince in salita l’arrivo di Annecy e finisce secondo in classifica generale alle spalle di Chris Froome. Negli anni vincerà un Giro d’Italia – sarà il primo colombiano – una Vuelta, e al Tour si batterà, ma arrivando solo vicino a conquistarlo. Già, scartiamo anche il suo di nome, perché non sarà lui il primo (e sinora unico) andino a portarsi a casa la vittoria del Tour de France. Nonostante, a una lettura più attenta, dovremmo considerarlo come il più forte colombiano di sempre e di sicuro come uno degli scalatori più vincenti degli ultimi vent’anni. 

All’inizio di questa storia vi avevamo chiesto di chiudere gli occhi e immaginarvi facce dure, imprese tra leggenda e realtà. Siamo partiti da Zipaquirà, vi abbiamo raccontato di come tra i pionieri ed i corridori dei giorni nostri, nessuno avesse mai vinto il Tour de France, e di come nonostante ciò, alcuni di loro siano considerati eroi assoluti, capaci persino di far dimenticare il dramma sociale ed economico che la Colombia vive da decenni. 

Vi chiediamo allora un ultimo sforzo, chiudete nuovamente gli occhi e tornate a Zipaquirà dove sorge la Catedral del Sal, considerata la prima delle sette meraviglie dello stato colombiano. Dentro quel luogo i colori si sprecano, le sfumature si consolidano, tra viola e blu elettrico, statue di sale e di marmo. La cattedrale è un luogo sacro all’interno delle miniere di sale. Il suo custode si chiama Germàn Bernal. Sua moglie, Flor Gomez, seleziona e raccoglie garofani in un’azienda agricola, è un giorno come tanti mentre è a lavoro e inizia a sentirsi male. Vertigini, nausea, dolore allo stomaco. Pensa si tratti di un’intossicazione alimentare. Si reca dal medico di famiglia, il quale, laconico, dopo una breve visita afferma: «Sei incinta!» per poi aggiungere «Dammi la possibilità di scegliere il suo nome: chiamiamolo Egan, è un nome greco, mi pare voglia dire qualcosa come campione». Egan Bernal nasce così poco dopo la mezzanotte del 13 gennaio del 1997. 13 gennaio, come Marco Pantani guarda caso. La sua sarà un’infanzia difficile: mingherlino e fragile viene ricoverato fin da piccolissimo per una polmonite e di certo non sembra possedere i geni del campione.

E invece la sua è un’ascesa rapida, ripida, repentina. Una parete verticale che Bernal inizia a scalare giovanissimo in mountain bike, dove finirà per conquistare diverse medaglie mondiali tra gli juniores. Ma lui sogna la strada, mentre suo padre si oppone fermamente: «Il ciclismo su strada è troppo faticoso, figlio mio, richiede troppi sacrifici e non paga bene». Ma Gianni Savio, team manager dell’Androni, lo nota. O meglio: gli segnalano questo ragazzino che non ha praticamente mai corso su strada ma con valori fisici stupefacenti.

Lo porterà a vivere in Italia, in Piemonte, nella zona del Canavese dove oggi sorge un suo fan club, dove hanno persino dato il suo nome a dei biscotti, e dove lui andrà a formarsi correndo insieme ai dilettanti del posto. Va talmente forte in salita che «sembra salire come se avesse una sigaretta in bocca» dice di lui Franco Pelizzotti, dopo uno dei primi allenamenti. Ma non è solo il valore fisico, c’è dell’altro che colpisce in Bernal. «È un ragazzo serio, deciso, intelligente. Quando l’ho preso in squadra aveva 19 anni e sembrava ne avesse 30» – gli fa eco Gianni Savio. Cercava un colombiano per continuare con la tradizione che da anni lo legava al Sudamerica, e si è ritrovato in casa uno scalatore d’eccellenza, che si difende a cronometro, sa correre con intelligenza in mezzo al gruppo, districandosi tra i ventagli come un belga, e che a nemmeno vent’anni già faceva paura ai grandi del ciclismo. 

Vincerà il Tour de l’Avenir nel 2017 e dopo aver corso nella corazzata Team Sky, poi Team Ineos, passati due anni vincerà quel tanto agoniato Tour de France. È il più giovane vincitore in epoca moderna, almeno fino a quel momento, della corsa francese; il primo colombiano, finalmente, persino il primo latino americano. 

Dai fasti di Efrain Forero e Don Ramon, passando per i vagiti di Cochise, Herrera e Parra, le apparenti delusioni di Uran e Quintana, la Colombia ha fatto così tanta strada chiudendo il cerchio con Egan Bernal. E oggi, in Colombia tutti vorrebbero essere come lui. 

Geraint Thomas, suo compagno di squadra, parlò così alla fine del Tour de France vinto dal ragazzo colombiano. «Egan è il presente, ma sarà anche il futuro. Quando io avrò quarantacinque anni e sarò vecchio e grasso e seduto al pub ad osservarlo vincere il suo decimo Tour de France, potrò dire: Ehi, a quel ragazzo lì ho insegnato tutto quello che so».

Se è vero ciò che dici Thomas, la Colombia ti ringrazia.

testo / Federico Damiani

interpretazione / Claudio Ruatti
Editing e montaggio / Brand & Soda

Pane, incertezze e biscotti marocchini, ovvero 1000 chilometri
 per sentirsi vivi.

Ci sono tanti motivi diversi per cui ciascuno di noi pedala e altrettanti bisogni che la bicicletta ci aiuta a soddisfare. Per me, dopo attenta riflessione, quelli decisivi sono due. Il primo: guardare in faccia e affrontare con i mezzi che hai situazioni incerte
che possono avere un esito inaspettato. Diciamolo pure, negativo. Esplorare un territorio sconosciuto, dentro o fuori di me, il secondo. Probabilmente sono due facce della stessa medaglia, ma tant’è. 

Il giro in bici della domenica, quello di cui sai anche a occhi chiusi che lì c’è una buca da schivare, a me proprio non esalta. Stessa cosa per le granfondo: non ho le gambe per vincerle, ma so che in un modo o nell’altro, al traguardo, si arriva sempre. 

Oh, se fai qualche cappella lì sei veramente fottuto. Chissà cosa succede se provi a farlo? Se penso a questo tipo di cose allora sì che si mette in moto tutto e che la testa inizia a frullare, perché il più delle volte è quella, più delle gambe, a fare la differenza. E non è una questione di eroismo: l’incerto lo puoi trovare ovunque, anche in un giro da 50 chilometri. Esagero, anche su Zwift. Basta guardarsi in giro e trovare un evento che ti provochi qualche sorta di disagio cognitivo e il gioco è fatto. 

Se non lo trovi, basta inventarlo.
Dopo invenzioni passate di diverso genere e specie,
il 2020, tre le tante cose negative che ha portato in dote fino ad ora, mi ha consegnato un evento perfetto, senza bisogno di mettere in campo la fantasia. Niente poteva essere migliore della prima edizione della Pedaled Atlas Mountain Race. Inventore Nelson Trees, lo stesso organizzatore della Silk Road Mountain Race in Kirghizistan. Uno che si è fatto una fama per i percorsi non proprio ovvi e scontati. Un maestro dell’incertezza, diciamo. 

Le informazioni che hai all’iscrizione sono queste.
 Una gara di 1.145 chilometri e circa 20.000 metri di dislivello in completa autonomia, con partenza da Marrakesh e arrivo a Sidi Rabat, sul mare, dopo aver attraversato le montagne dell’Atlante e dell’Anti Atlante su strade coloniali e sentieri sterrati. Una traccia su Komoot e una descrizione di alto livello con qualche indicazione comunque piuttosto generica. 

L’incerto: il terreno, il tipo di bici da utilizzare, il set-up corretto, la preparazione per arrivare pronti il 15 febbraio. Il territorio sconosciuto, almeno per me: il Marocco e una gara di più giorni. C’è materiale, penso. Aggiungo alla seconda lista un compagno di avventura per gareggiare come coppia, altra cosa che non ho mai fatto, e ci siamo. Si va: io e Andrea, il 13 ottobre siamo iscritti alla AMR. 

Mancano quattro mesi. Un po’ mi sento stupido, ma
la cosa che mi esalta è che, dopo aver cercato a lungo
un modo per introdurre complessità e incertezza nel sistema, arriva il momento di lavorare per minimizzarle. Capire e analizzare il problema pezzo per pezzo, con pa- zienza, per presentarsi alla partenza con tutto quello che serve per affrontare il mostro nella miglior condizione e con i migliori strumenti possibili per infilarlo nel sacco. 

Decidiamo di aggiungere anche Mattia alla nostra spe- dizione. Più menti e più confronto pensiamo possano essere utili. Noi correremo in coppia, lui da solo, ma sceglieremo materiale e preparazione insieme. Siamo di fronte a grandi scelte: quale bici usare, che abbigliamento portare, quali borse montare, come attrezzarsi per dormire, per dirne giusto alcune. Scegliamo anche un tema, giusto per complicare un po’ le cose. Con quello ci personalizziamo le bici e le maglie. Optiamo per la bici gravel. Come le maglie, che disegniamo e realizziamo insieme ad artisti e designer. Non sappiamo se sopravviveremo, ma saremo elegantissimi. 

Incastrare tutto è un’impresa titanica. La preparazione fisica non presenta molte variabili, si pianifica e basta. Tutto il resto è una catena infinita di prodotti in arrivo, decisioni da prendere, ipotesi da fare. Preparare una gara così, scopro, è un’esperienza totalizzante: ti risucchia ogni energia e minuto libero dal lavoro e per quanto tu possa iniziare per tempo, ti troverai ad aspettare un corriere in arrivo a Mestre con un componente elettronico a 12 ore dalla partenza. Storia vera. Ma alla 

fine le borse si chiudono, quel che c’è, c’è. Quel che non c’è, se ne fa a meno. Ci si vede a Marrakesh.
Uscire dall’aeroporto e controllare che le bici siano intere è il check point zero. Le bici non vanno d’accordo con gli aerei, le duecento batterie che abbiamo in borsa, invece, con le dogane. Ma tutto bene: è tempo
di briefing. Nelson spiega un po’ di cose, ci si mette in fila per il cappellino con il numero che indosseremo con orgoglio e con disprezzo di ogni regola igienica nei prossimi giorni. Tutti, nel frattempo, guardano sospetti i setup delle bici parcheggiate fuori dall’hotel. C’è un buon mix tra gravel e mountain bike, diverse idee di carico, qualche soluzione creativa. Tutti si chiedono chi avrà fatto le scelte giuste. Ci si promette di rivedersi e parlarne all’arrivo. 

L’ambiente è bellissimo, la gente dell’ultracycling meglio ancora. Un misto di personalità eterogenee.
Dal vecio-randonnee, definizione di Andrea, al super hipster tatuato. In mezzo ci siamo anche noi, che andiamo a fare la spesa e prepariamo panini per un esercito. Carichiamo le bici e infiliamo cibo in ogni fessura rimanente delle nostre Miss Grape: riesco anche a infilare un tubo di biscotti tra il reggisella e la borsa sopra il telaio. Sembra fatto apposta. Ultimo controllo e si va a dormire presto. Sarà l’ultimo letto che vedremo per giorni, meglio sfruttarlo al meglio. 

15 febbraio. A colazione Andrea dice che si è sveglia-
to alle quattro e ha ribaltato le borse perché non era convinto e ha cambiato tutto. Non benissimo, ma si parte. Ad aspettare il via, vicino a noi, c’è Sofiane Sehili. A colpo d’occhio parte leggerino e decisamente punk; non ha la front bag, quella in cui si tiene il necessario per dormire. Infatti lo rivedremo all’arrivo, dopo che avrà vinto la corsa in 3 giorni, 21 ore e 50 minuti. E avrà dormito 3 ore complessive. 

Si parte per davvero ed è una liberazione. Mesi di preparazione sono lì sotto il culo e nelle borse che ti porti in giro. Da qui in avanti le giornate saranno il sogno di ogni ciclista. Portato all’estremo, ma un sogno. Svegliarsi, prendere la bici, guardare l’alba in corsa, pedalare, fermarsi a mangiare, pedalare, guardare il tra- monto, pedalare, dormire. Zero pensieri, se non quelli che servono per gestire l’immediato e il futuro molto prossimo. Nessuna energia sprecata per altro, se non per arrivare a quel maledetto albergo in riva al mare dopo 1.145 chilometri.
Dopo i primi 40 chilometri di asfalto arriva lo sterrato, i villaggi diventano più piccoli e il dislivello segnato sul display inizia a crescere. Mattia ha un altro ritmo e va per la sua strada, io e Andrea comunque non vogliamo perdere tempo. Sappiamo che il passo più alto della gara, 2.500 metri, è dopo 100 chilometri e la discesa successiva è da camminare. Vogliamo farla con la luce e arrivare al check point 1 prima di sera. 

Ci riusciamo e al CP1 ci rendiamo conto di essere
la prima delle coppie a timbrare la brevet card. È il momento che segna il nostro approccio all’intera gara. Non eravamo partiti con la minima idea di correre per vincere. Ma mi conosco e so che non sono mai riuscito a giocare nemmeno a calcio balilla all’oratorio senza metterci un po’ di agonismo. Abbiamo un po’ di imbarazzo a dircelo, ma entrambi ormai stiamo pensando perché non provarci, già che ci siamo. 

Spingere, in una gara di ultracycling, non vuol dire andare forte. Vuol dire essere efficienti, fermarsi poco e farlo quando si ha bene in testa cosa bisogna fare una volta giù dalla sella. Molti sostengono che ci si debba fermare solo quando ci sono almeno tre cose da fare. Mangiare, caricare il telefono e vestirsi. Riempire le borracce, controllare la traccia, sistemare le borse. Vuol dire accettare qualche compromesso in termini di ore di sonno e comfort lungo la strada. Ognuno trova il suo equilibrio, a seconda di dove posiziona la soglia di sopportabilità.
Siamo solo all’inizio e la prima notte pedaliamo e camminiamo. Abbiamo idea di essere in un posto bellissimo, un deserto probabilmente, ma è buio e proviamo ad immaginarcelo. Sappiamo solo che ci sono un milione di fiumi secchi da attraversare. Scendere nei letti e risalire dall’altra parte, a volte su muri alti quattro o cinque metri, è estenuante. Alle 5 finalmente vediamo il fondo e decidiamo di dormire un paio d’ore vicino ad una pianta. Ci sveglieremo con entrambi i materassini bucati. La pianta aveva le spine: evviva. 

Il menu del secondo giorno ci consegna una colazione con omelette da un benzinaio, un guado e un altopiano infinito. 100 chilometri, molti dei quali da camminare. Le valli di fronte a noi sono bellissime, conformazioni di rocce a strati di colori diversi a perdita d’occhio. Riesco a godermele meglio riguardando le foto: probabilmente questo è il momento più duro della nostra Atlas Mountain Race. 

Dieci ore, senza rifornimenti. L’acqua finisce molto presto e arriviamo al paesino successivo esausti e quasi disidratati. Ci troviamo Mattia, con un manubrio spez- zato a metà, riparato con del nastro isolante e un pollice aperto, riparato con dell’Attack. Non riesce a chiudersi
i vestiti e le cerniere con la mano: non può più essere autosufficiente, la regola base per entrare nella classifica di questo tipo di eventi. Con una forza di volontà incre- dibile decide di continuare e, d’accordo con Nelson, si aggrega a noi perché possiamo fornirgli assistenza. Pedaliamo fino a dopo il tramonto e dormiamo in cima ad una salita. Il terreno è di ghiaia sottile, l’inclinazione è perfetta, è riparato dal vento. Nei cinque secondi prima addormentarmi, esausto, guardo un cielo stellato che non posso descrivere dalla rete del mio bivy. Il mondo è bellissimo. Basta tornare all’essenziale e farselo bastare.
Il giorno 3 è business as usual da Atlas Mountain Race. Salite, discese, gravel, un po’ più gravel, omelette, persone ospitali, qualche tratto da camminare, paesaggi incredibili. Ripetere, dalle 5 di mattina alle 2 di notte. Fossero tutti così, nella vita, i business as usual… 

L’indomani si punta ad arrivare in mattinata a CP2, finalmente. Partiamo già provati da una notte di cani ululanti e rumori molesti. Il falsopiano di 14 chilometri dritto, sterrato, mi svuota completamente mentre
il sole sorge. Il Garmin non segna mai una velocità superiore a 9-10 all’ora. Fate voi i conti di quanto possa essere durata questa agonia. 

Ma CP2 arriva dopo che scolliniamo e una strada sterrata ci porta in mezzo a un’oasi bellissima. Con lui la possibilità di fare una doccia, riposare qualche minuto e mangiare un pasto intero: omelette, tajine di pollo
e insalata. Un paradiso con biglietto d’ingresso decisamente alto: il conto del pranzo è soggetto a un’inflazione che neanche la Germania a fine prima guerra mondiale. Ci restano pochi Dirham in tasca e il primo bancomat è 150 chilometri fuori traccia: da qui in avanti c’è da arrangiarsi con tonno e sgombro in scatola, pane e biscotti marocchini. Pasto completo con 15 Dirham, 1,36 € al cambio attuale. 

In ogni caso c’è da pedalare, tra paesaggi surreali e ospitalità dei Berberi. Beviamo il tè con donne che stanno tessendo un tappeto, ceniamo in un paesino in cui l’unico negozio ha finito il pane. Tempo due minuti un amico porta quello che aveva in cucina e il problema è risolto. 

Ci aspetta molto asfalto. Vedere sul Garmin asfalto tra 10 km mentre rimbalzi da tutto il giorno è una liberazione. Ma è come quando ti chiama la tua ex per chiederti di vedersi per un caffè. Sembra una bellissima idea, ma due minuti dopo ti ricordi perché vi eravate lasciati. L’asfalto, in Marocco, vuol dire drittoni infiniti di 10, 20 km che ti spaccano il cervello e lo spirito. 

Quando torna lo sterrato siamo su una strada coloniale costruita a mano. È molto smosso, si va pianissimo e
si fa fatica, di testa e di gambe. Ma è il contrappasso
per il paesaggio che attraversiamo, lontani dalla civiltà. Che in Marocco non vuol dire essere da soli, perché ovunque, lontano da qualunque forma di villaggio, puoi trovare una persona seduta su un sasso che ti guarda passare. In cima c’è un berbero solitario; non resisto a dargli la bici per una foto. 

E fu sera e fu mattina. Quinto giorno. Arriviamo a CP3 a tarda sera, hanno finito il cibo. Ci sono solo pasta e riso, dice il proprietario, a cui rispondiamo di portare tutto. Si presenta con un piatto in cui ha condito la pasta con il riso. O il riso con la pasta. Tutto in bianco. Va bene tutto, per quanta fame abbiamo. Siamo ancora primi, con un paio d’ore sulla seconda coppia e decidiamo di dormire due ore e ripartire alle 4. Mancano solo 190 chilometri, speriamo di arrivare con la luce, una birretta in mano e un tramonto sul mare. 

Nelson, invece, la pensa diversamente. La traccia ci catapulta da luoghi che a tratti sembrano la Sicilia, a tratti la Toscana, per poi tornare nel deserto prima di scendere sulla costa. Una bella salita di 3 chilometri a piedi e qualche altro passaggio ci portano a vedere
il tramonto quando ne mancano 40 all’arrivo, prima dell’ultima discesa.
Da qualche ora il mio ginocchio destro sta esplodendo, le piante dei piedi bruciano talmente tanto che in discesa stringo la sella tra le cosce per non appoggiarle. Sono al di là di ogni mio precedente livello di sofferenza patito in sella a una bici. In questo stato, di fronte al tramonto, piango dietro le lenti dei miei occhiali mentre scendiamo verso il mare. Ci sono voluti 1.100 chilometri e tanta sofferenza, ma momenti come questo sono quelli per cui vale la pena essere vivi. 

Gli ultimi 5 chilometri si cammina nella sabbia, chiedendoci perché Nelson abbia voluto mettere ulteriormente alla prova la nostra pazienza. Ma poco importa, l’arrivo e la grande famiglia dell’Atlas Mountain Race ci aspettano per l’ultimo timbro sul brevetto, un giro di birre e, finalmente, una doccia. Poco importa che siamo riusciti a mantenere la nostra posizione, la festa è per tutti quelli che arrivano. La classifica non conta. 

Poco importano anche i momenti di difficoltà, il terreno sconnesso, le paure e i dubbi, le crisi di nervi, le 14 ore di sonno in quattro notti. Il giorno dopo svanisce tutto e rimangono i momenti belli, i luoghi e le persone. Rimane solo un’avventura talmente forte da segnarti per sempre, perché ti ha fatto scoprire, ancora una volta, che l’incerto si può affrontare e che c’era un posto, soprattutto dentro di te, ancora tutto da esplorare.

LE 10 REGOLE PER AFFRONTARE UNA ULTRACYCLING.
PRIMA REGOLA, NON IMPROVVISARE

Ovvero i dieci consigli per preparare una ultracycling scritti da chi ha dovuto sbatterci il naso per la prima volta in occasione dell’Atlas Mountain Race

Non sostituisce una dieta sana ed equilibrata, c’è scritto su tutti gli integratori. Anche sull’etichetta di quanto segue c’è un disclaimer bello grosso, che recita così: non sostituisce una sana ed equilibrata pianificazione e una contestualizzazione delle informazioni in esso contenute. Ognuno ha le sue preferenze, le condizioni cambiano e una valutazione personale è sempre necessaria. Anche per lo stesso evento, Mattia, Andrea e io abbiamo fatto scelte diverse e, a posteriori, le abbiamo valutate con diverse opinioni. Non esiste quindi una scienza esatta, ovviamente. Qualche regola generale, però, si può dare. Come per il Fight Club.

01 La prima regola dell’ultracycling non è non parlare dell’ultracycling. La prima regola è non improvvisare. Qualunque scelta facciate, se possibile, fatela
con anticipo e pedalateci sopra. Soprattutto la sella, provatela con anticipo, specie se cambiate stile. Ad esempio, se passate a una sella corta, come noi abbiamo fatto con la Fizik Argo, datevi tempo per abituarvi. 

02 La seconda regola è trovate tutte le informazioni che potete per scegliere bici, rapporti, ruote e copertoni. Alcuni setup saranno quelli ideali, ma molto dipende anche dalle vostre preferenze e dal vostro stile. Non rinunciate se non potete avere il setup ottimale: spesso la bici migliore è quella che avete in garage. Sul setup, per qualunque occasione, c’è solo una certezza assoluta: tubeless tutta la vita. 

03 La terza regola è fatevi mettere in bici da qualcuno bravo. Non importa se sono anni che pedalate con quella posizione e non avete mai avuto problemi. Stare in bici 20 ore al giorno, per più giorni, porta a galla tutti i minimi errori di postura e li esaspera. Noi abbiamo fatto la nostra posizione con il sistema Retul insieme ad Andrea Fusaz, a Udine. Nessun sabato pomeriggio fu meglio speso. 

04 La quarta regola è la bici è solo l’inizio. Vi sembrerà di essere a metà del lavoro, ma è da qui in avanti che viene il bello. A partire dalle borse. La borsa davanti con tutto quello che serve per dormire: meno l’apri- te, meglio è. La borsa sottosella con vestiti e cose che servono poco: non esagerate con la capienza. Se non vi bastano 15 litri, state portando cose inutili. La frame bag con tutto quello che serve a disposizione: manicotti, gambali, documenti, attrezzi vari. È la borsa fondamentale, può valer la pena investire per un custom adatto alla propria bici, come abbiamo fatto con le nostre Miss Grape. 

05 La quinta regola è abbigliamento e sleeping system si valutano su tre fattori, in quest’ordine: performance, comprimibilità, peso. La prendo in prestito
da James Hayden, che ne sa più di
me. Valutate per prima cosa clima e scenari possibili per decidere cosa vi serve. Da lì partite con la scelta degli elementi, tenendo a mente che il
peso è l’ultima cosa da considerare. Quanto e cosa portare dipende da
voi, ma finirete per portare più del necessario: guardate la bici due ore prima di partire e sforzatevi di togliere almeno uno o due capi. Ciò che non può mancare: giacca antipioggia, guanti, gambali, manicotti, piumino leggero. In generale, quando mancano le forze (o le calorie), si percepisce più freddo: tenetene conto. Per dormire la grande scelta è tra il bivy bag o la tenda. Dipende da voi, dal clima, dal vostro spirito: noi abbiamo optato per il bivy. Per l’abbigliamento, il nostro kit personalizzato Sportful. 

06 La sesta regola è sapere dove andare
e vederci chiaro. Studiate il percor
so, mettetelo su un dispositivo di navigazione e accertatevi che funzioni per tempo. Se disponibili, caricate le mappe, non solo la traccia. Per sicurezza tenete la traccia su un disposiivo di backup e sul cellulare, in una app come Komoot o Garmin Connect. Le luci sono fondamentali. Se potete, investite in un buon prodotto. Per luci e navigazione, assicuratevi di avere abbastanza batterie o una dynamo che vi consenta di ricaricarle. Soprattutto per il fuoristrada, viste le velocità più basse, preferisco le batterie alla dynamo. Ricordatevi di caricarle tutte le volte che è possibile, anche quando vi sembra che non ce ne sia bisogno. 

07 La settima regola è mettersi nelle condizioni di riparare tutto. Più che una regola, è la legge di Murphy applicata al ciclismo: se dimentichi un pezzo di ricambio o un attrezzo, sarà esattamente quello di cui avrai bisogno. Da avere sempre: camere d’aria, valvola tubeless di scorta, multi-tool, tacchette e pastiglie freni, false maglie, pompa, toppe. Cose che non pensavi di dover portare: nastro isolante e nastro americano (ci si riparano anche i manubri), Attack (ci si riparano anche le ferite), accendino, coltello. Ah, l’olio della catena non è mai abbastanza. 

08 L’ottava regola è l’igiene va bene, ma deve occupare poco posto. Spazzolino, dentifricio, crema solare, crema soprasella, sapone e salviettine umidificate sono il set base. Tutto il resto, se ci sta e ne sentite il bisogno. La carta igienica è il primo lusso che ci si può concedere, un asciugamano e il deodorante fanno meno differen- za. Sempre con voi un piccolo kit di emergenza con disinfettante, bende e qualche cerotto. 

09 La nona regola è il cibo non è mai troppo. Riempite ogni angolo delle borse, le tasche della maglia, le tasche dei pantaloncini di cibo. Vi sembrerà troppo. Aggiungetene ancora; e poi ancora. Barrette ma anche e soprattutto cibo normale. Fate anche bene i conti per l’acqua. 

10 La decima regola è non fatevi troppe paranoie. Più si avvicinerà l’evento, più sarete assaliti dai dubbi. Ma se vi siete preparati bene non avrete problemi. Partite, in qualche modo poi ci si arrangia sempre. La parte difficile è fatta: ora basta pedalare. 

La prima puntata del nostro podcast è dedicata al ciclismo sloveno. In realtà è un’analisi ad ampio raggio per capire come sia possibile che da una nazione di due milioni di abitanti, con relativa tradizione sulle due ruote, possano essere usciti nel 2020 il corridore numero uno e due nella classifica mondiale.
Di seguito il testo completo di ‘The Slovenian affair’.

Testo: Alessandro Autieri
Con il prezioso contributo di Sergio Tavcar.

Si dice che il boato che accompagna una giocata di Luka Dončić all’interno dell’American Airlines Center di Dallas si possa sentire lungo le pareti del Triglav. Come una scossa di terremoto che smuove le passioni, scende dal Monte Tricorno, passa per i laghi di Bled e Bohinj, specchi d’acqua misteriosi e incontaminati, per arrivare fino alle vie di Lubiana.

La Ljubljanica è il fiume che bagna la capitale slovena, e l’eco che arriva dai palazzetti dell’NBA si amplifica lungo il suo cammino, vibra, arrivando fino a quelle botteghe artigiane sempre in fermento, tra le bancherelle del mercato centrale, nelle splendide strade cittadine che fioriscono in mezzo all’architettura classica ma allo stesso tempo all’avanguardia creata da Jože Plečnik, artista capace di dare un tocco di genio visionario a un capoluogo con tratti più mitteleuropei che balcanici.

Lubiana, oggi, è una città aperta, più viva che mai, ricca di influenze ma dalla forte identità e che trasuda l’operosità e l’eleganza slovena e la sua voglia di farsi conoscere nel mondo.

Un numero fatto col pallone a spicchi da Goran Dragić, in maglia Miami Heat, echeggia negli occhi di un ragazzo appollaiato davanti alla televisione.
Quello stesso ragazzo che sogna nel campetto sotto casa, mentre imita i movimenti dei suoi idoli, asciugandosi il sudore che scende dalla fronte e bagna la canotta da basket della nazionale slovena, squadra tutt’ora campione europea in carica dopo il titolo conquistato in Turchia nel 2017.
Sempre quel ragazzo, o forse uno qualsiasi dei suoi coetanei, si esalta facendo pratica con i tiri da tre in quel centro polifunzionale all’avanguardia sia dal punto di vista architettonico che delle sue funzionalità e che sorge subito fuori Lubiana.

Un luogo che permette di unire l’estro slavo alla disciplina e al duro lavoro che caratterizza da secoli il DNA di questo popolo. Completato nel 2010, l’impianto è una delle tante tessere di un puzzle di segreti, mosse indovinate, semplice divenire delle cose, che rendono grande la Slovenia sportiva.

Pare che una giocata di Ilicic, stavolta con il pallone tra i piedi, provochi godimento. Estasi. Quella palla te la nasconde, lui, figlio di una tradizione slava che col pallone ha sempre mostrato di avere una marcia in più.

Slavi, uomini che hanno preferito dilettarsi nei giochi di squadra e in particolare con sfere di ogni peso e dimensione: calcio, pallacanestro, pallavolo, pallamano e pallanuoto.
Dentro di loro, si fa strada una linfa definita nadmudriti, un atteggiamento all’apparenza denigratorio che letteralmente significa irridere l’avversario, come scriveva Sergio Tavčar nel suo libro sul basket jugoslavo.
E così Ilicic prova a scacciare i pensieri negativi con quel suo sinistro che pare irreale, con una veronica, una punizione intrisa di magico realismo che si infila nel sette. A volte c’è riuscito, altre è piombato nel male oscuro della depressione che lui ha provato a mandare via attraverso lo sport – c’è riuscito, almeno in parte, o almeno così vogliono le maledette apparenze.

Eccoli i pensieri negativi!
Come quelli che girano nella testa di un ragazzo che guarda ammirato l’imponente struttura di Planizza che ospiterà nel 2023 i mondiali di sci nordico.

Quel ragazzo si prepara, sci ai piedi, a lanciarsi da un trampolino che solo a misurarlo vengono le vertigini. È un trampolino e quindi un’opportunità. E lì non puoi avere pensieri negativi, né vertigini. Perché se guardi giù, da quella striscia in pendenza ricoperta dal ghiaccio, puoi solo avere la convinzione di essere il migliore. Magari non il migliore tra tutti gli uomini, o per meglio dire, tra tutti i ragazzi, ma il migliore contro la natura, come quando la carne sfida il vento che fende schiaffi.
Ti batti contro di lei prima ancora che contro te stesso. Ora puoi solo fidarti, farti cullare e ipnotizzare dal senso delle lamine che impongono forza e attrito su quella neve mista ghiaccio che fa un rumore che sembra polistirolo sgranocchiato.

Primož Roglič è quel ragazzo o forse è solo emblema di una generazione di sportivi che arrivano dalla Slovenia per dominare il mondo nei rispettivi sport.
Primož Roglič i pensieri negativi li ha scacciati e li ha schiacciati.
Non come un cestista di tradizione slava, ma come uno sciatore di tradizione slovena che sfrutta l’impeto e lo slancio della multidisciplinarietà, per diventare, nel giro di qualche anno, il ciclista numero uno al mondo.
Multidisciplinarietà: un’altra chiave del successo, un’altra tessera del puzzle – tenetelo a mente.
Primož Roglič ha mandato via le nubi nere che si addensavano davanti ai suoi occhi e che provavano a tempestare il suo cammino. Lo ha fatto più di una volta quando sciava. O meglio, quando balzava in alto, apparentemente nel vuoto, con gli sci.
Ha iniziato così. Ha fatto pratica così. Come fanno tutti da quelle parti.

Perché se lo sci ha la sua importanza vitale, il Salto con gli Sci è una specie di rito di iniziazione.

Tra le Alpi Giulie ogni impianto ha il suo trampolino. Ogni ragazzo parte così. È una sfida, quasi un modo di essere. È radicato, diventa la base di ogni sport.
In passato, quando esisteva la Jugoslavia, nelle scuole era d’obbligo partecipare alla settimana bianca. Ora le abitudini sono cambiate, è vero, recentemente, alcuni test fisici e attitudinali che hanno fatto sui ragazzi sloveni a scuola, dimostrano come i giovani non sanno più arrampicarsi, non hanno sviluppato il sistema muscolare delle spalle e della schiena.
Cresce lo standard, la gente si imborghesisce: d’altra parte con la fine della Jugoslavia la nazione è emersa in fretta, più delle sue ex sorellastre e hanno iniziato a girare soldi e affari: ci sono aspetti negativi figli di quest’epoca e che spesso vanno di pari passo con quelli positivi.
Ma nonostante qualche cenno avverso, questo è il momento dello sport sloveno in cima al mondo.
Gira denaro e lo si sfrutta bene, e lo sport è spesso cartina tornasole dello stato di salute di una nazione: in Friuli tra i primi dieci migliori clienti nel settore turismo, quattro sono sci club sloveni.

A Portorose, paese sul mare di quasi tremila abitanti: gran parte di loro è iscritta a uno sci club.
Nello sloveno scorre ghiaccio nelle vene. Piste da sci si fanno spazio tra le arterie; paletti, trampolini, anelli, poligoni sono cellule e atomi. È una lunga tradizione che li accompagna.

«State zitti, voi, che siete un popolo di sciatori».
Per decenni gli sloveni venivano derisi così dagli altri popoli della ex Jugoslavia.

E così, Primož Roglič inizia, come fan tutti.
Arriva da un piccolo borgo vicino a Kisovec, tra Troblje e Krastnik, zona di miniere di carbone, e nel suo sangue scorre l’etica del lavoro.
Ha tredici anni. Non c’è alcuna derisione per quello che fa, né lui accampa mai scuse né alibi che diverranno tratti distintivi che lo porteranno al vertice del ciclismo mondiale.
In questo momento della storia ha solo un paio di sci larghi e piatti ai piedi. Una tuta che richiede una ricerca spasmodica dell’aerodinamica. Ci sono investimenti importanti, test nelle gallerie del vento come fossero automobili.
È sempre l’uomo contro il vento anche se viene soffiato da macchine costruite per l’occasione.

Roglič con gli sci ai piedi sapeva vincere! Poi un giorno cadde. Ed eccoli i cattivi pensieri.
Siamo a Planìzza, si diceva. Test di allenamento per le gare di volo con gli sci che dovete immaginarvela come una versione ancora più estrema di uno sport già estremo di suo.

Siamo in mezzo alle Alpi Giulie al confine con l’Italia, in una terra verde, ma così verde che quel colore è anche simbolo nazionale e si calcola come circa il sessanta percento dell’intero territorio sloveno sia ricoperto di boschi. Lubiana stessa è stata insignita nel 2016 del titolo di “capitale verde d’Europa”.

Quasi metà del territorio sloveno è considerato protetto, sono circa quindicimila i siti con lo status di luogo di interesse naturalistico e il centro storico di Lubiana è interamente pedonale. Un posto verde dove ovunque ti giri trovi parchi, montagne a delimitarne la cornice, fiumi, laghi.
Una varietà di territorio che sorprende e colpisce considerando una superficie grande più o meno come una regione italiana e la bandiera che sventola non mente: in mezzo al tricolore sloveno c’è disegnato il Triglav.
Anche così gli sloveni fanno conoscere il loro rispetto per la natura, e si preparano tutti i giorni per essere al vertice dello sport. Qualunque sia!

E le tute degli appartenenti alle nazionali dei vari sport?
Fateci caso: sono verdi, come questa terra, e bianche, come la neve. E proprio su quella neve Primož Roglič finisce per sbatterci sopra con violenza. È un salto andato male, capita purtroppo.
Capita che nel momento esatto in cui ti lasci alle spalle il trampolino, puoi sbagliare il timing nella fase di stacco, puoi prendere una folata e ti scomponi in volo, quei gesti ripetuti a memoria vanno a farsi benedire, ti sbilanci e finisci a terra.
Capita che mentre sei in alto puoi ritrovarti ancora a vedere la città sullo sfondo, l’orizzonte, un tramonto di settembre con i suoi colori sfumati dal blu al rosso, poi chiudi gli occhi e ti ritrovi a terra.
È un attimo. Sbatte la testa, Roglič, sviene e viene trasportato d’urgenza in ospedale: contusioni multiple ma nessuna frattura. Riprenderà a saltare, vincerà persino un titolo mondiale tra gli juniores e crescerà fino a gareggiare in Coppa del Mondo.

Ma Roglič ha il fuoco dentro.
Non vuole essere uno dei tanti, è arguto, vuole essere il migliore, e capisce che nel salto con gli sci non ci riuscirà.

In Slovenia, la scuola pone un accento fondamentale all’educazione sportiva. Questo è un richiamo di quello che è sempre stato alla base in Yugoslavia dove lo sport vive al centro di tutto.
Si gioca a palla principalmente, “uno sport logico per gente intelligente” scrive sempre Tavčar nel suo libro. Ma quando ci si sposta dal mare e ci si avvicina alle montagne, lasciandosi dietro l’eco di un pallone che rimbalza tra palestre e campi sportivi, oltre allo sci si scopre la bicicletta.

La bici in Slovenia ha sempre avuto una certa funzione sia dal punto di vista agonistico che sociale.
Per dire: le proteste contro il governo in Slovenia le facevano, fino all’avvento del maledetto Covid, ogni venerdì, con una grande parata ciclistica in centro città.

Se giri per Lubiana trovi di continuo persone in bicicletta: la capitale slovena è attraversata da un anello verde di ben trentaquattro chilometri da percorrere in bici: il “Sentiero della rimembranza e della fratellanza”, lungo il quale sorgono più di settemila alberi.

E Il ciclismo? Come tutti gli sport di fatica è radicato nel “Na sončni strani Alp”, ovvero il “versante soleggiato delle Alpi” come recitava lo slogan di promozione turistica della Slovenia.
Il ciclismo, sport di fatica, di polmoni, di muscoli tirati fino a mettere continuamente sotto stress ogni fibra, si addice a una società che è sempre stata sotto il dominio altrui.
Il ciclismo è costante nella pratica quotidiana e questo si riflette poi nello sport. In Slovenia si è sempre pedalato. Certo, prima c’era la cortina di ferro e non era possibile esportare talenti, ma basti pensare ai pionieri come Agustin Prosenik, nato a Obrezje, un tempo parte dell’impero austro-ungarico, oggi Slovenia.
Prosenik vinse la primissima edizione della Course de la Paix, gara che fino agli anni 2000 è stata un punto di riferimento per il mondo dilettantistico e vinta nella sua penultima edizione da Michele Scarponi.
Eravamo negli anni in mezzo ai due conflitti mondiali e Prosenik aveva un grande rivale: Janez Peternel. Quest’ultimo proveniva dalla Alta Carniola –  zona di montagna da dove arrivano molti dei corridori sloveni conosciuti oggi. Peternel era considerato il più forte ciclista jugoslavo della sua epoca, ma la sua carriera fu pesantemente condizionata dal conflitto mondiale.

Durante la seconda guerra mondiale, Peternel combatterà di fianco ai partigiani, ma fu catturato, deportato e imprigionato nel campo di concentramento di Gonars, in provincia di Udine, un posto dove si andavano a infrangere i sogni, la vita, le speranze e realizzato nel 1941 dal regime fascista.
Al suo interno venivano internati tutti i civili rastrellati nei territori occupati dall’esercito italiano in Jugoslavia. Peternel riuscì a scappare ma lo aspettavano i fucili che gli vomitarono la morte addosso.
Aveva solo 30 anni.

Da Prosenik a Peternel, passando per Valjavec, Hauptmann, Hvastija, Murn, Stàngelj e Klemencic, fino a Roglič e Pogačar. Da una corsa per dilettanti, passando per buoni risultati al Giro e al Tour fino alla cima del mondo del ciclismo. Primož Roglič non trova il ciclismo per caso, forse più per un incidente di percorso.

Dopo quella caduta scopre che andare in bici gli piace. Qualche anno più tardi inizia a pedalare come cicloamatore. Partecipa a diverse Gran Fondo, ma mentre lui arrivava al traguardo, gli altri erano ancora a metà percorso, ci racconta Sergio Tavcar.
L’Adria Mobil, storica squadra Professional di Novo Mesto, venne a conoscenza dei prodigi di questo ragazzo che non era nemmeno dilettante. Lo chiamano per farlo correre per loro e gli fanno fare tutti i vari test; rapporto peso potenza, capacità polmonare: tutto il necessario per capire la struttura e le risposte fisiche del ragazzo. Dopo quei test contattano Martin Hvastija il commissario tecnico della nazionale slovena di ciclismo su strada. «Tu cerchi qualcuno per la nazionale. Vero? Ti mandiamo un cicloamatore». Sembra uno scherzo telefonico. «Mi state prendendo in giro?” Risponde il ct. «Un cicloamatore per correre con la nazionale?» Una volta visti i risultati dei test, cambia repentinamente idea. «Una roba simile noi non l’abbiamo mai vista», afferma sgranando gli occhi e a bocca spalancata.

Non c’è un vero segreto perché la Slovenia sia in cima al mondo, quanto un insieme di tasselli al posto giusto nel momento giusto. È disciplina, è fame di vittoria e senso del dovere, è tradizione, sono soldi ben investiti, è cultura sportiva e del lavoro: ma trovarsi con due fuoriclasse come Roglič e Pogačar, nati a nove anni di distanza l’uno dall’altro, è anche fortuna. Perché i corridori buoni ci sono sempre stati e sempre ci saranno: ma i campioni non si possono programmare.

Sono congiunzioni astrali, non è solo frutto di quello che si impara a scuola, o dell’importanza che viene data allo sport e alle ore di educazione fisica. Fino a qualche anno fa nelle scuole slovene c’erano cinque ore obbligatorie a settimana di educazione fisica, ora sono diventate tre. Uno dei vantaggi della struttura scolastica slovena è quella di avere il corso delle scuole primarie frequentata da ragazzi che vanno dai sette ai quindici anni di età. Questo significa meno scuole, ma strutture di qualità. Sono scuole dotate tutte di una palestra polifunzionale nelle quali si pratica sport nel vero senso della parola.

Molti paesi, in Slovenia, all’interno della propria palestra scolastica, vedono giocare le proprie squadre anche di livello professionistico: pallamano, pallavolo, basket. Lo standard è alto. Ci sono tribune, c’è una preparazione altissima: il sistema delle infrastrutture è radicato sin dai tempi della Jugoslavia e ha trovato nella crescita slovena un terreno florido nel quale affondare le mani ed estrarre talento e successo. Lo sport fa parte della loro cultura, del loro DNA. E i professori di ginnastica sono qualificati e fanno svolgere attività fisica vera e propria che sta alla base di tutti i successi sportivi che gli sloveni hanno ottenuto fino a oggi. Non basta? Lo sloveno è popolo di contadini, di minatori, di grandi lavoratori, si è sempre spaccato la schiena: la sofferenza è scritta nei geni e quando loro praticano lo sport non hanno problemi a soffrire.

Un segnale per capire quello che è lo sloveno è il fatto stesso che oltre agli sport più conosciuti, in Slovenia c’è una grande tradizione di ultra maratoneti che si dilettano a fare gare da costa a costa in America, o gare a piedi che durano ventiquattro ore. In Slovenia tutti vanno matti per il Triathlon, per l’Iron Man: c’è sempre stata questa tendenza a soffrire quando si fa sport.
Lo sloveno soffre e ama soffrire. E Pogačar soffre in bicicletta e fa soffrire gli avversari.

A ventidue anni vince il Tour, secondo corridore più giovane della storia a conquistare uno degli eventi sportivi più importanti e conosciuti del pianeta. Lo fa ribaltando quel suo fratello maggiore in gruppo, Primož Roglič, lasciandolo affondare tra i fantasmi, lungo le rampe che portavano i corridori a La Planches de Belles Filles, il penultimo giorno del Tour. Ed è una storia di fratelli quella che caratterizza Pogačar.
Arriva da una famiglia numerosa tutta casa e chiesa in un posto vicino Kranj, chiamato Komenda.
Un villaggio di poco più di cinquemila abitanti.

Dovete sapere come in Slovenia, in tutte le scuole, le varie società dei più svariati sport fanno dei test per vedere se qualcuno degli studenti potrebbe intraprendere la loro disciplina.

Un giorno andarono nella scuola frequentata da (Pogàciar) Pogačar, a Lubiana, gli emissari della Rog-Lubliana, l’altra storica squadra di club di livello internazionale e dove Rog non è altro che il marchio delle biciclette in voga già ai tempi della Jugoslavia. Trovarono questo ragazzo molto dotato, ma non era Tadej, era Tilen Pogačiar. Il fratello grande – “Ta vel’ki Poghi”. «Ci sembri adatto al ciclismo, vuoi venire?». «Certo, però guardate. Io vi darei un consiglio, se prendete me, prendete anche il mio fratellino. Mi batte sempre quando corriamo in bicicletta». Si unì anche “il piccolo Tadej” – “Ta Mau Poghi”, come lo chiamano tutti ancora oggi tanto che è pure il suo hashtag nei profili Social.
Vuol dire “il piccolo” e quel piccolo iniziò a gareggiare, a bruciare le tappe: bastano pochi anni per vincere il Tour de France. Pogačiar è stato anche campione sloveno di ciclocross e d’inverno pratica sci di fondo: cosa abbiamo detto? Multidisciplianerietà, un termine che a qualcuno spesso ancora non va giù. Sergio Tavcar definisce Pogačar “l’ultimo prototipo dello sloveno 3.0. Quelli che da eterni piagnoni perdenti sono diventati vincenti nati”.

La Slovenia ha poco più di due milioni di abitanti, ma negli anni è stata, e continua a essere, fucina di grandi interpreti dello sport mondiale: Maze, StuheZ e KranjeZ nello Sci Alpino, Lampich nel Fondo, Prevc nel Salto con gli Sci, Dragic e Doncic nel basket, Ilicic, Handanovic e Oblak nel calcio.
Nella pallamano sono stati bronzo mondiale nel 2017, nella pallavolo due volte consecutivamente vice campioni d’Europa nelle ultime due edizioni. Hanno preso parte alle ultime due olimpiadi nell’Hockey su Ghiaccio, Ianja Garnbret a 17 anni ha iniziato a dominare la Coppa del Mondo di arrampicata sportiva, vanno forti nel kayak e nella canoa. Nel 2016, 2019 e nel 2020 conquistano i titoli mondiali nella classe regina del motocross con Tim Gajser, fenomeno della specialità, uno che ha inchiodato Tony Cairoli, impedendogli di vincere il tanto agognato decimo titolo. Gajser è un eroe che emerge da un’incredibile tragedia familiare. Suo padre Bogomir correva nel motocross e si portava in giro alle manifestazioni suo figlio Zan. Il padre correva e quel figlio scorrazzava spesso a bordo pista. Non era incoscienza era attrattiva, era sangue, è sempre quel DNA che torna e fa capolino nelle storie di sport, di arte e mestiere e che si tramanda di generazione in generazione. Bogomir spicca il volo con la sua Honda e quando atterra, atterra addosso al suo ragazzo che si era gettato in pista. Il bambino muore. «Sono tornato a correre nel motocross poco dopo. Mi dicevano che ero un mostro, un pazzo. Ma cosa avrei dovuto fare? Arrendermi? Uccidermi? Ubriacarmi? Quando ho iniziato a fare questo sport non avevo soldi. Mia madre vendeva uova e latte. Vidi una gara di motocross e iniziai a sognare motociclette». Oggi Bogomir è manager, allenatore, psicologo dell’altro figlio, Tim, che esalta la Slovenia in motocross. Salta con la moto, invece che con gli sci, ma l’adrenalina e la velocità è simile solo che al posto dell’odore della neve c’è la puzza di benzina. «Prima di salire in moto ho fatto judo e e altri sport. E tutto quello che ho imparato lo trasmetto a mio figlio in modo che sia sempre preparato fisicamente».

Nel 2019 la Slovenia ha vinto la Vuelta con Roglič, terzo è arrivato Pogačiar al suo esordio assoluto in un Grande Giro. Nel 2020 Roglič e Pogačar chiudono il ranking mondiale individuale al primo e secondo posto e la Slovenia si piazza alle spalle della sola Francia in quello per nazioni.
In due hanno vinto Tour, Vuelta e Liegi Bastogne Liegi.

L’ultima volta che all’Italia successe una cosa simile era il 1998 con la doppietta Giro-Tour di Pantani e la vittoria alla Liegi di Bartoli.

Nella classica belga, sul rettilineo finale, dietro una transenna sventola profeticamente una bandiera slovena e tra i cinque a giocarsi il successo ci sono proprio tre sloveni. Vince Roglič, terzo Pogačar, quarto è Mohoric. Mohoric è stato il primo e fin’ora unico corridore nella storia del ciclismo a conquistare il titolo mondiale juniores su strada e l’anno dopo quello tra gli Under 23. Ma Mohoric oltre a essere una speranza luminosa del ciclismo sloveno è anche uno studente modello. Al liceo, un anno, è stato tra i cento migliori allievi di tutta la Slovenia venendo anche premiato dalle massime autorità statali. Forte in bici, bravo a scuola: sloveno modello. Ha 26 anni, solo quattro più di Pogačar, sembrava l’astro nascente del suo paese e al momento viene oscurato – ma senza quei due verrebbe considerato ugualmente un autentico campione. Quale forse diventerà.

La Slovenia in questa stagione ha conquistato anche una tappa al Giro d’Italia con Ian Tratnik. Siamo a San Daniele del Friuli, città del prosciutto, è vero, ma circondata anche da meravigliose colline e da tanto di quel verde da avere affinità con la Slovenia. Tratnik arriva da Idrija, a un centinaio di chilometri da San Daniele. Idrija è un paesino di montagna dell’Alta Carniola dove ha sede la seconda miniera di mercurio più grande del mondo, ma ormai chiusa da tempo. Non solo la miniera, ma caratteristici del luogo sono anche i meravigliosi lavori ad uncinetto, e gli “žlikrofi”, cappelletti dal ripieno speciale ottimi sia con il ragù di selvaggina che in brodo. Sergio Tavcar ci racconta anche che, secondo vulgata popolare, l’acqua del fiume Idrijca, contaminata nei secoli dal mercurio, ha reso tutti i suoi abitanti notevolmente pazzerelloni, per non dire un po’ “fuori”. In campo sportivo esistono solo due sport, il basket e il ciclismo dopo che si è persa la grande tradizione sciistica che c’era prima della seconda guerra mondiale – quando Idria faceva parte dell’Italia. Idrija in Slovenia è sinonimo di manicomio, in quanto il massimo centro di cure mentali in Slovenia è proprio lì. “È bello pronto per Idrija” si dice. Tratnik, che prima di andare in bici ha iniziato col basket, è in fuga quel giorno, vuole lasciare il segno distintivo da sloveno in questo 2020, avrà pensato anche lui di unirsi a questa incredibile baraonda. Attacca a inizio tappa, prima con una ventina di corridori, poi da solo. Successivamente, nell’ombrosa quanto ripida salita che porta in cima al Monte di Ragogna, viene ripreso dall’australiano O’Connor che lo stacca. «Ho trovato la forza per vincere quando ho visto la mia ragazza che mi incitava sull’ultima salita» racconterà a fine tappa. Tratnik, in Slovenia, è detto “il fratello dell’ubriacatore di Nachbar” e la sua storia è emblematica per capire come sono fatti gli slavi. Arriva da una famiglia di sportivi, è noto per essere un burlone, un tipo scherzoso sempre pronto alla battuta. Suo fratello Igor gioca a basket a buon livello, in passato ha militato anche nella Olimpia Lubiana. Quando era giovane, durante un camp di selezione dei migliori talenti sloveni del basket, Igor viene chiamato, insieme ad altri, a sfidare nell’uno contro uno Bostjan Nachbar, stella slovena dell’NBA, con un passato tra Houston Rockets, New Jersey Nets e New Orleans Pelicans. Igor lo canzona, a tratti lo umilia con il pallone tra le mani. Da lì diventerà per tutti “l’ubriacatore di Nachbar”.”

Ora si sente di nuovo un’eco che arriva dalla strada. Si diffonde tra Pirenei e Alpi e diventa poesia.
Si fonde con il sibilo silenzioso di una catena, con quell’ impercettibile clic del cambio, con l’odore di vino e cevapcici e si confonde tra le bandiere bianco, rosso e blu dei centinaia di tifosi che hanno sfidato la pandemia e si sono riversati sulle strade del Tour e della Vuelta, nonostante tutto. Sarà magari solo un momento di passaggio, lo vedremo, ma se conta ancora quello che succede oggi, beh, la Slovenia è in cima al mondo e per qualche anno ha intenzione di restarci saldamente.